上周和一位车友跑山，他骑的是刚入手不久的本田CB400F。 在一个休息点，他看了眼油表，笑着对我说：“这车真省，从城里加满油跑过来，一路激烈驾驶，现在表显才下去不到三分之一，回家肯定不用加油。 ”
我算了下，我们单程已经跑了将近一百公里。 这位车友以前是骑250cc级别的，他直言换车后最惊讶的两点，一是动力顺畅，二是加油频率肉眼可见地变低了。
本田CB400F在2025年将价格下探到2.79万元，部分地区的老款库存车价格更低。
这个价格对很多原本考虑国产400cc级别车型的骑手产生了巨大的吸引力。 价格调整后，它直接进入了与春风400NK、赛科龙RZ3s等车型的正面竞争区间。
市场反馈很快，一些摩托车论坛上出现了“等等党胜利”的帖子，许多观望中的新手和务实派通勤族开始将其纳入首选清单。
说到动力，那台399cc的双缸发动机数据上并不惊艳。
最大功率33千瓦，最大扭矩37牛·米，这个数字在当下看来有些保守。 但实际骑起来，特别是在城市和山路上，它的低转速扭矩输出让人印象深刻。
在转速不到3000转时，车辆就能提供顺畅的牵引力，这意味着在市区跟车时，你不需要频繁降档来维持动力。
关于油耗，多位车主的实测数据集中在百公里3.4升到3.8升之间。
配合16.1升的油箱，理论续航超过400公里是可行的。 实际使用中，考虑到红灯、拥堵和偶尔的激情驾驶，一次加油稳稳跑上350公里以上是常态。
这对于一款400cc的摩托车来说，是一个相当出色的成绩。 对比一些同排量车型动辄4.5升以上的油耗，CB400F在燃油经济性上的优势直接转换成了更低的用车成本和更少的加油次数。
操控上，CB400F给人一种与车重不符的轻快感。
它的整备质量是188公斤，在400cc街车中属于主流水平，但得益于重心设计和车架调校，低速推车和挪车并不费力。
789毫米的座高对于身高一米七以上的骑手比较友好，双脚可以踏实着地。 在弯道中，车身倾倒的速度很快，指向清晰，原厂配备的轮胎在干燥路面能提供足够的抓地力。
悬挂系统采用了前倒立式前叉和后多连杆结构，在过滤路面细碎颠簸和提供弯道支撑之间找到了一个不错的平衡，对于追求激进压弯的骑手来说，这套悬挂的支撑性在极限状态下会显得有些偏软。
在安全配置方面，双通道ABS和本田的HSTC牵引力控制系统是标准配备。
这套TC系统在湿滑路面或后轮发生打滑时，介入很及时，但动作并不突兀，不会让骑手感到被强行干预。
仪表是一块5英寸的TFT彩色屏幕，在阳光下的可视性不错，能清晰显示时速、转速、油量、里程和挡位等基础信息。 全车的LED灯光在夜间的照明效果也足够用。
当然，这款车也有一些明显的妥协。
它的电控系统仅限于ABS和TCS，没有提供动力模式选择、电子油门或者更高级的弯道ABS功能。
原厂的坐垫填充物偏硬，连续骑行超过一个半小时，臀部容易感到疲劳，很多长途骑行的车主后期会选择改装坐垫。 部分早期批次车型的前减震存在渗油的个案，但在2023年后的产品中已不多见。
从市场定位来看，CB400F没有去追求极致的性能参数。
它把重点放在了品控稳定性、低油耗、易上手和较低的维护成本上。 对于一款摩托车而言，这些特质直接关系到日常使用的省心程度。
有的车型动力更强，有的车型配置更高，有的外观更战斗。 本田CB400F走的是另一条路，它用成熟的动力平台、务实的配置和具有竞争力的价格，牢牢抓住了那些将摩托车视为可靠交通工具和休闲伙伴的骑手。 它的“卷”，不是卷参数，而是卷综合使用成本和长期持有体验。
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