日产在紧凑型燃油SUV市场里的存在感，已经没有过去那么强了，月销过万的支柱车型里，轩逸几乎成了最稳的一根梁，奇骏则更多承担起维持品牌SUV牌面的任务。终端层面，这台车如今常见的月销量只有一两千辆，6月在降价后回升到2900辆出头，占SUV市场份额也只有约0.3%，和它曾经的热度相比，落差非常明显。
但奇骏并没有彻底退到边缘，它现在走的是一条更典型的合资家用SUV路线，只不过在新能源和插混车型密集围攻的环境里，这条路必须靠更大的价格让利才能继续走下去。日产把它保留下来的核心思路并不复杂，依然是围绕舒适、耐用和低门槛家用展开，只是动力形式从过去单一的自然吸气和CVT，扩展到了荣耀版2.0L自吸、e-POWER超混双电机四驱和1.5T纯燃油几条不同路径。
荣耀版2.0L的定位最直接，指导价16.08万元和16.68万元，终端优惠力度较大的地区，入门版已经能压到10万元出头。对不少只看日常通勤、家用可靠性和后期维护成本的用户来说，这类车依然有吸引力，毕竟它保留的是日产最擅长的那套逻辑，动力不激进，乘坐感受更柔和，座椅支撑和包裹也还是奇骏的老优势。对于一台以家庭使用为主的SUV来说，这种舒服、顺手、开起来没压力的特性，仍然是它能站住脚的原因。
真正更像“掀桌子”的，是e-POWER超混双电机四驱版本。18.99万元的超混双电机四驱豪华版，优惠后已经来到13万元上下，价格一下就从过去偏高的区间拉到了更容易被接受的位置。这套系统的特点也很鲜明，发动机主要负责发电，真正驱动车辆的是电机，所以起步和中段加速会更接近电动车，响应快、输出直接，综合功率达到340马力，动力体感比很多传统合资燃油SUV更轻快。它可以加92号汽油，也没有纯电车那种补能焦虑，对日常通勤和中短途出行来说，确实更省心。
不过从使用成本看，e-POWER并没有把“省”做到极致。和现在一些插混SUV动不动几分钱一公里的表现相比，奇骏这套系统的油耗只能算中规中矩，尤其在新能源车已经把用户预期抬高之后，6升多的百公里油耗很难再被视作惊喜。它真正的价值不是极限低油耗，而是在没有充电条件、又想体验接近纯电驱动质感的用户群里，提供一种折中的答案。动力更强、体验更顺、补能更简单，这三点拼在一起，才是它的卖点。
日产保留2.0L自吸版本，也说明这款车没有完全放弃传统燃油用户。对于一些更看重稳定耐用、对动力要求不高的人来说，自吸发动机配合成熟的变速箱逻辑，仍然有很强的接受度。日产过去建立起来的家用车口碑，很多就来自这种不折腾的机械风格，奇骏现在继续留着这条线，也是为了把预算敏感型用户留在自己的体系里。
辅助驾驶层面，奇骏没有把自己包装成智能化标杆，但新款车型已经配上了ProPILOT辅助驾驶系统和AR实景导航，基础的高速巡航辅助、车道保持、跟车控制这些功能都有所覆盖。和一些新能源SUV相比，它在自动泊车这类更偏新手友好的配置上还有缺口，配置思路依然偏向实用，而不是把所有资源都砸向智能化堆料。对于一台主打家用的合资SUV来说，这种取舍很清晰，日产更愿意把成本留给机械层面和乘坐体验。
车内空间和舒适性还是奇骏最能打动人的地方。宽体车身带来的横向空间比较充裕，前后排坐进去不会有明显压迫感，长时间乘坐也更轻松。座椅依旧是日产强项，前排真皮座椅带加热，包裹和软硬度都更偏家用取向，只是座椅通风没有跟上，和一些配置堆得更满的国产新能源SUV相比，细节上还是显得保守。对于习惯了合资燃油SUV驾驶质感和乘坐风格的人来说，奇骏现在最大的变化不是性格，而是价格。它想重新拉回关注度，靠的就是把门槛压低，把动力和舒适性重新摆到更直接的位置上。
