2025年，重庆以278.8万辆的汽车年产量，时隔九年再度登顶全国城市榜首。这一数字不仅刷新了本地纪录，也标志着中国汽车产业格局的一次深刻重构。更引人注目的是，其中新能源汽车占比接近47%，智能网联汽车试点率先落地，L3级自动驾驶号牌“渝AD0001Z”在2025年底正式颁发。重庆的回归，不只是数字的胜利，更是一场从制造到创新的系统性跃迁。
过去多年，“中国汽车第一城”的称号长期被广州、上海乃至深圳轮替占据。但2025年起，国家统计局将汽车产量统计口径由“企业法人所在地”调整为“实际生产地”，彻底改变了排名逻辑。此前，深圳因比亚迪总部注册于此，大量外地工厂产量被计入，使其一度高居榜首。新口径下，这些跨省产能不再归属深圳，导致其数据大幅回落。而重庆作为长安、赛力斯等整车企业的主要生产基地，本地制造的真实体量得以完整呈现，顺势跃居第一。
但这并非单纯的“统计红利”。横向对比可见，重庆278.8万辆的产量远超上海前11个月的160万辆、北京同期的133.5万辆，也高于广州2024年全年的253.98万辆。合肥虽在新能源单项上逼近，但未公布全年总量。重庆的增长有扎实支撑——2025年，全市汽车产业产值突破8000亿元，新能源汽车产量达129.6万辆，同比增长36%。这背后，是长安与赛力斯两大本土企业的协同发力。
长安汽车推出深蓝、阿维塔、启源三大新能源品牌，2025年新能源销量同比增长超70%；赛力斯与华为深度合作的问界系列，年交付量突破35万辆，成为高端新能源市场黑马。两者合计贡献了重庆近九成的新能源产量。与此同时，比亚迪、吉利、理想等企业在渝布局不断深化，形成“多点开花”的产业生态。重庆不再是单一车企主导的工业城，而是真正具备多元竞争力的汽车集群。
更深层的变化在于战略定位的跃升。2025年7月，国务院批准组建中国长安汽车集团有限公司，并由国资委直接监管，使之成为继一汽、东风之后第三家中央直管汽车央企。这一重组不仅是企业层级的提升，更是国家将重庆纳入汽车强国核心布局的信号。央企身份带来更强的资源调配能力：超200亿元研发投入聚焦AI大模型与智能驾驶，飞行汽车、卫星通信等前沿项目加速落地。重庆由此从地方制造基地，升级为国家战略科技力量的承载地。
而在智能网联领域，重庆正尝试破解行业最大难题——如何让自动驾驶真正上路。作为全国首批“车路云一体化”试点城市，重庆划定了251公里的L3级自动驾驶专用车道，仅允许在拥堵高速或快速路上启用，最高时速限制在50公里以内。车辆必须完成140万公里零事故测试，每行驶2000公里回传一次完整数据，接受“解剖式”审查。安全员若两次注意力不集中，将被列入黑名单。这套严苛体系，确保了技术落地不以牺牲安全为代价。
责任认定机制同样走在前列。一旦发生事故，系统会自动锁存事发前90秒的37项数据，包括驾驶员视线、方向盘扭矩、雷达置信度等，为责任划分提供铁证。若因系统故障导致事故，车企承担产品责任；若驾驶员未及时接管，则由其负责。运营方还需投保不低于500万元的责任险，并履行先行赔付义务。这套“技术+制度”的双保险，为全国探索出一条可复制的监管路径。
当然，挑战依然存在。重庆在人工智能芯片、算法研发等核心环节仍显薄弱，AI产业竞争力排名全国第14位，高端人才储备不足。相比深圳的芯片生态、上海的软件定义汽车能力，重庆还需补齐创新链条的“最后一公里”。未来竞争，不仅是产量之争，更是技术主权之争。
展望未来，重庆的汽车产业正走向“制造+创新+制度”的三维引领。随着中国长安集团全球化布局推进，重庆有望成为面向东南亚、中东、非洲市场的出口枢纽。同时，L3级自动驾驶的规模化应用或将催生新的出行服务生态。这座城市的目标，已不止于“第一城”的称号，而是要成为中国智能汽车时代的策源地。
从追赶到领跑，重庆的回归，是一次被低估的逆袭，也是一场未完的转型。它提醒我们：真正的产业竞争力，不在于一时的数据高低，而在于能否在变革中持续进化。当一辆辆智能汽车从山城的隧道中穿行而出，它们驶向的，不仅是市场，更是一个城市对未来十年的押注。
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