当比亚迪2024年全年卖出427万辆新能源车，同比增长超过40%，市值一路高歌猛进，中国车市呈现出“冰火两重天”的奇异景象。就在这片新能源的狂欢声中，另一边传来了冰冷的数字——神龙汽车这个曾经风光无限的法系合资代表，2024年年度销量仅为68319台，相比上一年同期下滑了15%。更让人唏嘘的是，这已经是神龙汽车连续第二年销量下滑，从2023年累计销量125167台跌到2024年不足7万台的规模，曾经的年销71万台早已成为遥远的记忆。
看到这组数据，我这法系车的老粉丝心里堵得慌。当整个行业都在向电动化狂奔时，法系车的集体失声与市场溃败，让我不禁要问：法系车是不是已经彻底“错过未来”了？
先看看这些冰冷的数字。神龙汽车2024年全年累计销量68319台，相比上年同期下滑了15%。这意味着什么？意味着月均销量不到7000台，要知道2024年1-11月份，神龙汽车的累计销量仅为75711台，不足8万台。从单月数据来看，从2024年3月开始，神龙汽车的单月销量就开始呈现出同比下滑的态势，3-6月份单月销量分别同比下滑30.14%、22.45%、24.47%、19.74%，10月份单月销量更是同比下滑了42.2%。
销量只是一方面，市场份额的萎缩更是触目惊心。数据显示，2025年前10个月，雪铁龙品牌在华累计销量约1.9万辆，市场份额仅0.2%。当你看到比亚迪热门车型月销动辄过万，蔚小理们在智能电动车赛道上风生水起时，法系车这个曾经的“老三样”之一，已经滑落到了市场版图的边缘地带。
这种困境不是突然发生的。追溯历史，早在2023年4月，被视为品牌“救命稻草”的东风雪铁龙凡尔赛C5X，月销量也不过2910辆，相比在2022年月销近6000辆的巅峰成绩，已一路下滑至只剩一半。一款车几乎扛起一个品牌的所有销量，这本身就是对产品矩阵健康度的残酷讽刺。
法系车的困境，很大程度上源于电动化转型的迟缓。当竞争对手纷纷在新能源领域发力时，法系车显得总是“慢半拍”。数据显示，2025年前10个月，雪铁龙品牌在华累计销量约1.9万辆，市场份额仅0.2%。这种断层不是偶然，而是长期战略偏差的必然结果。
不过，Stellantis集团也在积极推进电动化转型。2021-2023年，该集团新能源车销量分别达到39、51、65万台，占集团总销量的6.7%、8.9%、10.5%。集团规划了STLA Small、Medium、Large和Frame四款原生纯电平台，计划在2024年至2026年期间基于STLA Medium平台和STLA Large平台各推出8款车型。
具体到中国市场，东风标致e2008早在2020年就已上市，NEDC工况下续航为360km，售价16.6万元起。同平台的DS 3 E-TENSE也计划引入国内市场，NEDC工况下可达400km，预计起售价达到22万元左右。然而，这些产品放在当下的中国新能源市场里，续航仅430公里的雪铁龙凡尔赛EV定价却高达25万元，这个价格区间里，用户的选择太多了。
特斯拉Model 3焕新版续航713公里，快充15分钟能补能250公里；比亚迪汉EV冠军版CLTC续航715公里；极氪007搭载800V高压快充，5分钟续航200公里；小米SU7标准版同样是800V超充平台。这些车都在25万元左右，续航普遍600公里起步，快充技术更是领先一代。
更关键的是智能化差距。现在的电动车，智能座舱芯片迭代比手机还快，屏幕一块不够要两块三块，语音交互要能连续对话、能识别方言、能控制全车功能。智能驾驶辅助更是从L2一路卷到L2.5、L2.99，自动变道、自动超车、记忆泊车都成了标配。凡尔赛EV在这些方面，可能还停留在上个时代。
法系车并非没有优势。设计感一直是法系车的强项，标致e2008家族传统的狮爪式大灯首次运用在标致SUV车型上，獠牙式日间行车灯向下贯穿保险杠，拉低了前脸的视觉重心。内饰方面，钢琴式按键、游艇式电子档把让人印象深刻，赛车式多功能方向盘的出现，完美还原了赛车模拟器的质感。
底盘调校也是法系车的传统优势。小幅振动时维持低阻尼滤震，剧烈冲击时逐步增强阻尼以抑制车身晃动，说得直白点，就是该软的时候软，该硬的时候硬。不会有松散的晃动感，过减速带时弹簧和减震的配合很利落，既不硬邦邦颠人，也不会像某些车那样“晃悠半天”。
此外，Stellantis集团作为全球第四大汽车制造商，拥有标致、雪铁龙、克莱斯勒、菲亚特、玛莎拉蒂和Jeep等众多知名汽车品牌，在全球建立了超30个生产制造基地，业务遍布全球130余个国家和地区。这些全球化资源本应是法系车转型的有力支撑。
然而，优势之下隐藏着更严峻的挑战。首先是“三电”技术短板。在电池、电机、电控核心领域的自主研发和供应链把控上，法系车相比中国头部品牌及特斯拉存在明显差距。续航仅430公里的凡尔赛EV就是一个缩影，这在当前中国市场已经远远落后。
其次是智能化体验滞后。车机系统、人机交互的本土化与创新速度不足，当国产新能源车在比拼谁的芯片算力更高、谁的语音识别更准时，法系车还在强调底盘调校、设计感、乘坐舒适。
品牌价值与定价困境同样突出。在燃油车时代建立的品牌价值难以平移到电动市场，面临“高价缺乏支撑，低价损害品牌”的两难。25万元的凡尔赛EV就是例证——这个价格区间里，特斯拉Model 3、比亚迪汉、极氪007等竞品在续航、智能化、充电速度上全面领先。
渠道与服务体系转型缓慢也是问题。传统的经销商网络如何适应直营、商超店等新零售模式？更糟糕的是，全国法系车4S店已萎缩至不足800家，二三线城市车主常需跨城维修，售后成本堪比二次购车。由于零部件国产化率不足40%，一个变速箱控制模块损坏可能需要从欧洲海运，车主平均等待周期达28天。某车主更换发动机正时链条花费8000元，而同级别日系车仅需3000元，这种“买得起修不起”的现实，让二手车残值率暴跌至50%以下。
Stellantis集团自身也面临电动化转型的阵痛。2025年，该集团实现营业收入1535.08亿欧元，同比下滑2%，净利润巨亏223.32亿欧元，较2024年由盈转亏。巨额净利润亏损则源自高达254亿欧元异常费用，该费用主要为电动化战略调整带来的相应成本支出。集团首席执行官安东尼奥·菲洛萨在财报中指出，2025年业绩表现反映出集团高估了能源转型速度所带来的代价。
法系车在中国市场的未来，大概有三种可能。
第一种是大概率走向“精致小众”情怀品牌。法系车可能收缩战线，聚焦特定细分市场，如个性化设计、跨界车型，服务于注重设计、文化和驾驶感受的圈层用户，类似汽车界的“轻奢品”。这种模式下，法系车能够存活但规模有限，成为一小部分人追求的独特选择。
第二种可能性是借助新能源“局部突围”。法系车或许能通过一款或几款极具竞争力的“爆款”电动车型，在某个细分市场重新建立口碑和存在感，实现有限度的复苏。比如，如果能够推出一款真正符合中国市场需求、定价合理、配置到位的纯电车型，或许还能赢得一部分消费者的青睐。
但实现此情景需要决定性因素——颠覆性产品力、精准定价、激进营销。以Stellantis与零跑汽车成立零跑国际为标志，引入中国电动化技术或许是一条出路。大众汽车已携手小鹏，基于小鹏平台开发电动车型；奥迪则采用上汽技术打造面向中国市场的车型；雷诺新款电动Twingo也充分利用了中国的研发资源。中国电动化技术正成为全球汽车产业转型的重要推动力。
第三种是小概率的重获主流市场广泛认可。这需要法系车完成从技术研发、产品定义、生产制造到营销服务体系的彻底革命，并成功引领某一技术或设计潮流，才能重返主流赛道。但此路径难度极高，时间成本巨大，从目前的转型步伐来看，可能性微乎其微。
Stellantis集团已经开始调整战略。集团副董事长罗伯特·标致2026年3月到访湖北省武汉市，参观位于武汉经开区的东风全球创新中心，核心议题包括深化战略合作、加快新能源转型等。以神龙汽车为核心载体探索“中法合资新范式”，或将成为Stellantis集团和东风汽车在新一轮合作中的关键词和重要路径，各自发挥在底盘调教技术、新能源和智能网联技术等领域的优势，共同加快推进神龙汽车新能源转型。
集团计划在2026年之前逐步升级其现有的eCMP平台，然后才正式将STLA Small投入使用，以取代eCMP2平台。STLA Small平台搭载的电池组容量范围为37-82千瓦时，预计可提供300-500公里的续航里程；而STLA Medium和Large平台则分别搭载87-104千瓦时和101-118千瓦时的电池容量，对应预计续航里程分别为350-700公里和700-800公里。
但这一切都来得太晚。当中国新能源车已经进入“内卷”时代，法系车还在规划未来几年的平台布局。这种时间差，可能是法系车难以跨越的鸿沟。
作为法系车的粉丝，我总觉得它在国内就是水土不服，大家没欣赏到它的精髓，可现实的销量数据让我心凉半截。法系车本来有自己的魅力，开起来舒服，设计有味道，可电动化转型一乱套，所有好感都烟消云散了。
如果法系车继续这样，我这粉丝也坚持不住了。或许库存车现在买还划算，等两年后新车降价再说，但法系车得赶紧调整策略，不然真没希望复苏。大家爱它爱的是那份独特感觉，别让转型迟缓毁了一切。
如果法系车真推出一款纯电凡尔赛，设计保留了法式美感，驾控体验依然优秀，但续航只有500公里，智能化水平中等，定价在20万左右，你会考虑吗？还是觉得这个价位有太多更好的选择？
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