2020年，中国汽车出口约108万辆；2022年达到311.1万辆；2023年增至491万辆，首次跃居世界第一；2024年达到585.9万辆；2025年又突破700万辆，达到709.8万辆。
数字一路向上，中国汽车出海的内涵却在改变。
早期的核心问题，是能否把符合准入要求的汽车卖到海外。随着出口规模扩大、海外工厂陆续落地，车企面对的已不只是贸易问题。一款车型要在不同国家长期销售和运营，还要适应当地道路规则、语言文化、地图数据、应用生态、支付方式和隐私法规，并在上市后持续更新和维护。
中国汽车出海正在从“整车出口”走向“全球车型运营”。汽车驶出国门之后，软件能否融入当地市场，开始成为新的竞争分界线。
高工智能汽车研究院的一份榜单显示，在2025年1月至2026年6月中国自主品牌出口乘用车前装标配导航引擎供应商统计中，东软以33.76%的份额位居第一。东软在汽车软件领域展现出的竞争力，并非形成于这一轮出海热潮，但这份榜单说明，在中国汽车加速走向全球的过程中，其多年沉淀的全球适配能力已经随出口车型实现规模化落地，也让东软在这一市场中的后续表现更值得期待。
全球汽车产业链淬炼出的竞争力
早在1991年成立之初，东软就开始为海外汽车电子客户提供软件开发服务，汽车业务由此与公司同步起步。到2017年前后，全球排名前30的汽车厂商中已有85%使用东软的软件与服务。如今，东软汽车电子产品和服务已覆盖130多个国家、超过2000款车型，合作的国内外主流汽车厂商超过50家。
这组跨越多年的数据，更重要的意义不在覆盖数量，而在经验结构。
汽车软件要适配特定芯片、操作系统和车型平台，还要经历开发、测试与量产周期，满足质量管理和信息安全要求。早期从海外项目起步，让东软较早进入跨国协作和量产交付体系，业务也逐渐由项目开发延伸至导航、智能座舱、车载通信和车联网等产品领域。
2019年前后，东软全球导航系统和“一机四屏”智能座舱相继进入量产车型；2020年，其在线导航产品又搭载于面向马来西亚市场的车型。后一个项目已经涉及当地地图数据、语言与使用习惯、在线和离线环境以及持续响应机制。
东软由此逐步完成了一次角色转换：从完成单个客户的软件开发，走向为不同车型、硬件平台和区域市场提供可复用的量产产品。三十五年后，这些在不同客户和市场中沉淀的工程经验，又被重新组合为支撑中国汽车出海的全球适配能力。
汽车出海提速，软件适配成为新考题
出口规模越大，软件本地化的问题就越具体。
同一句导航提示，在不同语言中可能有完全不同的长度和语序；阿拉伯语等文字采用从右向左的书写方式，界面不能只做逐字翻译。不同国家的限速、道路标识、紧急服务信息和地图管理规则也不相同。进入车内的应用、内容和支付服务，需要重新连接当地供应商；涉及车辆位置、用户账号和行驶数据时，还要处理隐私保护与数据合规。
因此，把国内车机系统翻译成外语，并不等于完成本地化适配。真正的适配至少要解决四个问题：软件能否运行，数据能否合规使用，功能能否符合当地规则，服务能否在车辆销售后持续更新。
2022年，东软发布全球导航OneCoreGo 3.0。该版本支持20余种语言，进入50余个汽车品牌、100余款车型，应用于120多个国家。它的价值不仅是覆盖范围，更在于以相对统一的软件架构连接不同区域的地图、功能和服务，减少车企为每个国家重复开发的成本。
产品之外，全球交付还需要一套不易被用户直接看到的能力。东软通过了欧洲汽车行业信息安全评估和数据交换安全标准TISAX的AL3评审，并在中国、德国、美国、日本和马来西亚形成研发与交付网络。这些条件决定一个项目能否通过客户审核、进入量产，并在跨时区环境中持续运转。
从驶出国门到融入当地市场
汽车出口突破700万辆之后，行业竞争环境也在变化：贸易壁垒增多，海外建厂提速，车企开始从出口产品转向建设本地供应链、渠道和服务体系。汽车出海正在由单次交易延伸为长期经营。
对一辆出海汽车而言，开出去只是第一步。能否在当地开得明白、用得顺畅，并获得持续服务，才决定它能否真正融入海外市场。
这正是汽车软件价值被重新评估的时刻。导航需要持续更新地图和交通规则，座舱需要接入当地内容与生活服务，车辆需要适配停车、充电、加油等支付场景，云端还要承担远程诊断和升级。任何一个环节缺失，都可能让国内成熟的智能化体验在海外打折。
OneCoreGo的演进，反映了这种需求变化。2022年的3.0版本仍被定位为面向全球的导航解决方案；到2024年发布5.0时，OneCoreGo通过全球导航、车载AR和应用生态三大体系，实现了从导航技术产品到一站式综合解决方案的转变，并正式以“全球车载智能出行解决方案”呈现。
此后，车载支付、AI交互、云端服务、手车互联和安全能力继续被纳入其中。当前的OneCoreGo 7.0已经形成由AI出行伙伴、全球导航、车载AR、云端、支付、应用生态、手车互联和安全组成的完整方案。
这种转变改变了车企获取全球化能力的方式：不必再为每个市场分别组织地图、支付、内容和安全服务，而可以在相对统一的体系内进行组合、适配和交付。
2026年实施的《车载信息交互系统多语言本地化规范 第1部分：通用要求》，将文本翻译、界面适配、动态内容处理和测试验证等纳入规范，东软是起草单位之一。参与制定这项标准，说明东软正在把项目中积累的本地化经验沉淀为可以复用和衡量的规则。
AI进入汽车，既要理解全球用户，也要跨越车型代差
过去，车载软件全球化主要解决“能不能用”：地图是否覆盖，语言是否正确，系统能否适配当地法规和服务。AI进入汽车之后，问题进一步变成“能不能理解用户，并完成任务”。
用户说“找个地方充电，顺便吃饭”，系统不仅要识别语言，还要结合车辆剩余电量、行驶路线、充电桩状态、停车费用和餐饮服务完成任务编排。用户询问路旁建筑，系统也需要将视觉识别、地图位置、当地知识和车内交互连接起来。
OneCoreGo 7.0中的One Mate AI出行伙伴，承担的正是这种跨能力协同。它并非只是在座舱里增加一个聊天入口，而是让导航、车辆、内容、支付和云端能力围绕用户意图协同运行。
NAGIC.AI座舱软件平台则采用“分布式+集中式”双轨架构。对于采用分布式架构的存量及待量产车型，平台可以通过外接AI Box补齐算力，无需重构原有电子电气架构；对于新一代中央计算平台，则提供从底层操作系统优化到上层AI应用部署的全栈方案。
这套双轨架构的意义，在于AI上车不必只等待新一代高算力车型。不同硬件基础、不同产品阶段的车辆，都可以沿着相应路径接入并持续升级AI能力，车企也由此获得一条兼顾既有平台和新车型开发的演进路线。
AI真正上车，还要完成模型适配、场景设计、软件集成、测试验证和后续运营。面向海外市场，又会增加语言文化、本地服务和数据合规等变量。东软的优势不只在于接入模型，而在于把AI放进可量产、可适配、可持续交付的车载系统。
这也是AI提高全球适配门槛的地方。未来决定一款全球车型体验的，不只是它搭载了哪个模型，而是模型能否与当地地图、内容、支付和车辆能力可靠协同。
三十五年积累，正在这一轮出海中释放价值
东软在中国汽车出海中的行业位置，从来不只是一个座舱供应商。其业务还覆盖全球导航、T-Box、车联网安全和软件工程服务；这些产品与服务能否形成竞争力，关键在于量产、区域适配和持续交付三种能力能否彼此衔接。
首先是量产。汽车软件只有通过车规开发、测试和车型验证，才能真正装上车。其次是区域适配。同一款车型进入多个市场，语言、地图、道路规则、内容服务和数据合规必须在一套开发流程中协调。最后是持续交付。车辆上市后，地图更新、云端服务、安全维护和生态接入仍要长期响应。
东软的产品服务组合、全球研发交付网络和长期量产经验，使这三种能力能够彼此衔接。它在产业链中的价值，也不只是一项座舱功能或导航引擎，而是帮助车企降低全球车型软件复杂度。
东软开始参与海外汽车软件项目时，中国汽车产业仍在成长；它形成导航、座舱和车载通信量产能力时，中国汽车主要市场仍在国内。直到行业走向全球运营，这些跨平台开发、国际项目管理和区域交付能力才显现出更完整的价值。
同时，AI又为这些积累打开了新的空间。One Mate与NAGIC.AI的持续推进表明，东软正在把既有的软件工程和量产能力转化为AI上车能力，参与全球车型体验的下一轮竞争。
目前来看，这些能力已经在产品覆盖和项目份额中得到验证。随着中国汽车出海从整车出口走向全球车型运营，市场对跨区域软件与AI体系的需求还将继续增加。东软把三十五年的积累进一步转化为持续订单和经营回报，具备现实基础，也值得期待。
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