每家摩托车制造商现在都在做同一件事：平台共用。用一款车型的基础来开发另一款新车，通常还是跨级别的，目的很明确——通过简化制造流程、减少专属零件，从而提升利润。而KTM这一次正是这么打造出了390 Enduro R，这款新车是基于390 Duke平台衍生出的四款新品之一。

说到KTM的Dual sports（双运动=越野+街道两用车，国外常见的细分车型之一，通常指可合法上路的越野车，下文均简称双运动），大多数人脑海里浮现的，是那种带车牌的越野车：周日去跑比赛，周一还能骑着上班的那种。但全新390 Enduro R并不是这样一台车，它更像是690 Enduro R的亲民小兄弟。后者是那种将“双运动”和“探险”两种属性融合得游刃有余的选手，在不丢失KTM“Ready to Race”基因的同时，也变得更全能。而390 Enduro R的使命和690类似——但体型更小、更好驾驭，最重要的是，价格更亲民！

390 Enduro R、390 Adventure R、390 Adventure X、390 SMC R以及390 Duke，这五款390家族成员都由KTM内部设计研发，但交由合作伙伴印度Bajaj Auto负责生产。这种方式一方面压缩了成本，另一方面也使终端售价更具竞争力。

KTM的全新390 Enduro R正式杀入轻量级双运动市场，它的对手包括久经沙场并且近期更新的本田 CRF300L和川崎KLX300，还有铃木DR-Z4S。但从账面数据来看，KTM这款车各项指标都不落下风，而且价格还便宜了不少。由于以上车型国内均没有大贸引进，因此我们用美国售价来参照对比。目前在这一级别中，KTM 390 Enduro R仅次于价格下调后的川崎KLX300，成为第二便宜的选项。

发动机，LC4c小钢炮上线！

今年，KTM将390家族扩展到了四款新车：390 Enduro R、390 Adventure R、390 Adventure X以及390 SMC R，全部基于2024年换代的390 Duke平台。这五款车型使用的是同一颗LC4c发动机，官方数据为：8500转输出44匹马力，7000转输出39牛米的扭矩。

KTM在2024年对这颗LC4c发动机进行了彻底升级——排量从原先的373cc提升至399cc，除了活塞，其余几乎全部重做。目前RC 390仍未换装该平台，是390系列中唯一还挂着2024年款标签的车型。

390 Enduro R采用这颗399cc水冷DOHC单缸发动机，配备46mm节气门体的电喷系统，压缩比为12.6:1，缸径×行程为89×64mm。动力通过6速变速箱和滑动辅助离合器传递至链条和48齿后链轮。原厂提供快排选配，我们测试的这台车已安装快排，上下挡动作顺畅丝滑。

这颗LC4c发动机一直以来在小排量领域都有“干翻同级”的表现，而装在Enduro R上的版本同样不含糊。它响应迅速、转速攀升飞快，但低转扭矩的缺失，在双运动使用场景下多少有些遗憾。更何况这次测试地的海拔是2500~3400米，高海拔更让低扭短板显现得更明显。我们在海平面环境测试过这颗发动机，当时低扭表现要更充沛。

一旦转速进入中高区间，这台发动机就“活”了起来，动力一路猛冲到红线，表现颇有两冲程风格：越高转越来劲。越野中连接连续弯角时，只要不换挡，保持高转就能持续输出动力。但如果进入慢弯或需要强出弯，那就得提前降挡，否则转速掉太低就会“断电”。如果你喜欢“懒人骑法”——挂高挡慢速推进，这可能会略感失望，但整体并不是致命问题。

在公路上巡航，这颗发动机依然能给你带来惊喜。中段输出有力，高速巡航平顺，轻松超车甚至直冲三位数时速。配上快排，在盘山路上来回切挡非常上瘾。滑动离合还允许你更激进地杀弯、甩尾，最大限度激发你的“恶人”潜质。但记住一点：保持中高转速，出弯才够狠！

电控，双骑行模式+全可调ABS & TC

这台390 Enduro R采用线控油门系统，并配备两种骑行模式：Street街道和Offroad越野，每种模式都有独立的牵引力控制（TC）和ABS设定。你也可以把TC和ABS完全关闭。

所有设置通过4.2英寸防眩光TFT彩色仪表操作，左把手上设有四向拨杆进行控制。你还可以通过KTMconnect App把手机连上仪表，实现音乐控制、导航显示和接听电话等功能。标配USB-C充电接口。

切换骑行模式会同步调整油门响应、牵引力控制和ABS设定。我们这次骑行基本都是越野路况，穿插少量公路及山道，因此大部分时间都使用Offroad模式，关闭TC并完全关闭ABS。这让我们能完全释放车辆性能，轻松漂移入弯、越野急刹毫无顾虑。

Offroad模式下的预设包括：越野前轮ABS（比街道模式干预更少）、后轮ABS关闭、越野TC。你也可以自定义设置每个模式，关闭或开启TC和ABS，而且关闭电门、重新点火后设置不会重置。

在松散干燥的地面上，牵引力本就稀缺。有了前轮越野ABS，刹车手感大多时候都很可靠。但在深沙中前轮ABS的介入略显过度。不过在防火道和双车道越野路段上，系统表现良好，几乎不会打扰你。

避震与操控：街车底子，越野调校

390 Enduro R使用的是和390 Duke相同的双片式钢管编织车架，但为了越野使用进行了优化。相比Duke，它使用了螺栓连接式副车架、压铸铝制摇臂和重新设计的空气滤箱，使得发动机安装更高，从而提升离地间隙，并仍然保持89厘米的可控座高。

避震部分为WP APEX产品：前叉为43mm倒立式开放腔结构（压缩/回弹均可调，共30段），行程230毫米。后避震为偏置式无连杆设计（预载/回弹可调，共20段），同样行程为230毫米。

轮圈为21英寸前轮、18英寸后轮钢丝辐条结构，配备Metzeler Karoo 4带内胎轮胎。制动系统为：前285mm碟盘+ByBre双活塞卡钳，后240mm碟盘+ByBre单活塞卡钳。其他关键参数包括：轴距为1476mm，离地间隙为272mm、整备质量165公斤、头管转向角27.1度、油箱容积9升。

▲这套WP APEX避震，在落地缓冲这一点上表现居然比预期还要好。

跨上390 Enduro R，熟悉感油然而生——这车太像390 Duke了，毕竟它的街车DNA根本藏不住。它本质上是一台“街车改越野”，而非越野转街车。但就像它的兄弟Duke一样，Enduro R的性能也相当不俗。

这车的公路表现更像一台滑胎，而非传统意义上的“软脚双运动”。搭配Karoo 4越野胎，稳定性与侧向抓地力都不打折，而且胎噪低，铺装路也很安静。考虑到整车价格，能给到这种轮胎配置确实是加分项。

作为一辆真正意义上的双运动车，它要能无缝切换公路与越野，而390 Enduro R也的确做到了。在砂石防火道上飞驰时，操控稳健、信心十足，鼓励你猛冲直线、滑过弯角。但当路况变得更崎岖，避震很快就会被压榨到底。高速穿越连续起伏地形，避震容易打底，尤其是后避震。此时就要放慢节奏，精准应对复杂路况，否则整车重心压迫下的避震会让你感到不堪重负，更像轻量级探险车，而非“标准双运动”。这点也不奇怪——毕竟从数据上看，390 Enduro R和390 Adventure R确实太像了。

▲高速连续坑洼地段冲刺，避震的抗触底能力有限。如果是车主的话相信很快会升级WP Pro系列避震。

但在轻松的越野路况上，比如林道、双车道或防火道，这台390 Enduro R完全能跑出热血节奏。以80km/h冲下林道，整车依然稳定，但要时刻留意岩石、水沟和陷坑——因为避震在高速重压下容易被压穿行程（硬触底）。

▲宽大、防滑的脚踏板非常适合越野，拆下橡胶垫后抓地力十足，而且还能进行双向位置微调。

避震在初段表现硬朗、有支撑力，但中段支撑与抗底表现不足。我们在快速、碎石路段增加了压缩和回弹阻尼，确实改善了动态表现，但你依旧需要注意冲击力较大的路段。

▲后刹系统为240mm碟盘配ByBre单活塞卡钳。

ByBre这套刹车非常灵敏，初段咬合力强，中后段制动力线性易控。想漂移锁后？可以！想暴力杀弯？没问题！要玩点花活“前轮翘臀”？完全没问题！

外观与人体工程学

390 Enduro R的整体外观延续690 Enduro R的风格。侵略性十足的外形、内嵌式图案和全车LED灯组，让整车看起来非常现代、有气势。人体三角设置为中性、挺直、舒适，宽大的铝合金车把搭配三段可调的52mm车把垫座，无论坐姿还是站姿都能轻松操控，车把曲率也提供了良好的杠杆感，便于压弯、修正姿态。

▲KTM采用内嵌式图案，比贴纸更耐用，看起来也更高端。

座垫为长条式越野单座，坐感支撑性极佳，大概是我们体验过最舒适的双运动座垫之一。不过这也让整车在腿部包裹上显得稍显“宽胖”。脚踏宽大、齿状锋利，越野抓地力强。而为了提升离地间隙，脚踏设定较高，身高较高的车友在舒适度上会稍有牺牲。

那它到底是不是“最值”的双运动车？

KTM的390 Enduro R几乎重新定义了“入门双运动”的价值标准。是的，本田和川崎同样价格亲民，但论性能、电子配备、调校可玩性，它们跟这台KTM比，还真有点捉襟见肘。而即便是性能优秀的铃木DR-Z4S，虽然在越野能力上可能更胜一筹，但高速巡航能力不足，且价格贵了整整$3500美元（约2.5万人民币）。

390 Enduro R之所以能脱颖而出，靠的不仅仅是它的性能、配置，还有令人咋舌的$5499美元定价（约3.94万元人民币）。它也许不是最强的越野车，但它足够快、足够狠，还能轻松跑高速，而且还能省出一大笔钱让你去安排真正的摩旅探险。

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