你可能想不到，朝鲜的汽车工业起步曾比韩国还早，五十年代年产已达数千辆。但好景不长，经济凋敝让工厂几近停摆，如今要造一辆像样的汽车，竟要靠撕掉别国车标、贴上自己的徽章。更奇葩的是，燃料紧缺催生了“木气车”这种奇特的“主体科技”。从曾经的领先者到如今的“贴牌大户”与“烧柴驱动”，朝鲜汽车工业这七十年，究竟经历了怎样的苦涩沉浮？
起点：苏联援手下的“胜利”与模仿
朝鲜汽车工业的起步，甚至比某些邻国还要早些。上世纪四十年代末，依靠苏联的援助，德川地区便建起了能维修组装苏制汽车的修理厂。1950年，因应战事需求，该厂升级为德川汽车制造厂，战争结束后更名为胜利汽车制造厂。到了1958年，他们推出了首个“自主研发”的卡车——“胜利-58”型。然而，这“自主”的光环之下，实则是对苏联GAZ-51卡车的直接模仿。
GAZ-51本身借鉴了美国道奇设计且大获成功，不仅苏联广泛使用，其技术也曾被中国等社会主义国家引进，例如中国的“跃进NJ130”。胜利汽车厂后续的“胜利-61”等型号，也大多是苏联汽车的翻版，主要用以满足国内运输。后来，部分生产线转移至平南综合机械厂，开始捣鼓“太白山”、“白头山”等轿车品牌。
及至1965年，朝鲜汽车年产量已达四千余辆，彼时韩国的汽车工业尚在襁褓，年产量不过百余。这开局，不可谓不领先。
谁知好景不长。九十年代苏联解体，朝鲜经济遭遇重创，即所谓“苦难行军”时期。胜利汽车厂的境况急转直下，年产量从八十年代的六千辆锐减至区区四百辆。
若非此时韩国伸出橄榄枝，朝鲜汽车工业恐怕真要凋零了。1998年，主张对朝“阳光政策”的金大中当选韩国总统，南北和解的春风吹拂。
次年，由韩国统一教会（其创始人文鲜明出生于朝鲜）出资5500万美元，与朝鲜国有企业龙峰总公司合资，在南浦成立了平和汽车公司。韩方持股七成，朝方三成，模式与中国早期的合资车企颇为相似：韩方出钱出技术，朝方出地出人。2002年，平和汽车厂以CKD（全散件组装）方式，生产出第一辆汽车——意大利菲亚特Siena。此后，又陆续组装过中国华晨的轿车和金杯的小巴，甚至还将一些车型出口到越南。
这段看似充满希望的合作，却始终在南北关系的晴雨表中摇摆。2008年李明博上台，韩朝关系再度恶化，平和汽车的生产自然难以为继。2011年，全年产量仅150辆，分给韩方的利润不过五万美元。
文鲜明去世后，统一教会也果断抽身，将股份悉数转让给朝方，平和汽车由此被彻底国有化。失去了韩方的技术和零部件支持，平和汽车一度面临关门危机。但朝鲜显然不甘心。
徽章下的“主体”豪情与“贴牌”迷局
国有化次年，在平壤春季国际贸易博览会上，平和汽车一口气推出了36款“新车型”，车型名录印出来竟需数页纸张。细看之下，这些新车却教人眼熟：一款形似一汽奔腾B90，几款SUV酷似老款哈弗，甚至有与哈弗H9几乎一致的换标车（俄罗斯亦有同款换标车装备军队），还有一款“尊马1606”与大众帕萨特如出一辙。
坊间因此流传一个笑谈：平和汽车厂只需两个人，一个负责抠掉中国汽车的车标，另一个负责贴上朝鲜的车标。这番操作，连曾经的“皮尺大厂”众泰汽车恐怕也要自叹不如。
而金正恩时代，对汽车工业也并非全无表示。他提出的“并进路线”意在同时发展核武与经济，汽车作为经济的一部分，自然也受到些许关照。他强调“主体”思想，要求尽可能实现工业自给自足，尽管现实中困难重重。
2018年，金正恩亲赴南浦的平和汽车厂视察，要求制造出达到国际水平的高质量汽车。平和汽车也“顺势”推出了几款车型，如2013年的豪华轿车“俊马”，外观融合了韩国双龙主席乃至奔驰的元素，主要供高级官员使用。还有轿车“口哨”（即早期的菲亚特Siena）和SUV“布谷鸟”，均采用进口零件组装，但在设计上试图融入些朝鲜特色。胜利汽车厂也更新了生产线，推出了新款“自主”牌公交车。
2019年，朝鲜还在工业展上亮相了一款电动公交车，宣称节能环保，具体性能则不为外人所知。说到朝鲜汽车最引人注目的地方，或许正是其车标设计。平和汽车的车标是两只相向飞翔的白鸽，寓意和平统一，与其合资背景相呼应。
车标采用金属材质，镀铬处理，线条流畅，曾被外媒称赞“简约优雅”。胜利汽车的车标则是一只展翅的雄鹰，象征胜利与坚韧，与“自力更生”的口号相契合，采用深色金属，表面有磨砂质感，细节雕刻颇为用心。平壤汽车的车标则融入了大同江畔的建筑剪影，简洁现代。
这些车标设计都经过反复推敲，设计师们即便设备不先进，也依靠手工打磨模型，力求体现文化内涵与工艺美感。这些精心设计的徽章，装点在技术含量不高的拼装车上，倒也别有一番风味。
还带有一些宣传鼓舞的意味。无论是平和、胜利还是平壤汽车，它们的车标都在一定程度上反映了国家的文化理念和发展愿景，在简朴之中展现出独特的魅力。
拼凑的现实：从木气车到“主体艾布拉姆斯”
朝鲜的汽车生产，本质上仍是“拼凑活儿”。平和汽车南浦工厂占地不小，投资五千万美元，但流水线简陋，工人主要负责将从中国进口的比亚迪、长城等品牌的零部件进行组装。发动机、变速箱等核心部件完全依赖进口，朝鲜自身仅能生产车壳、座椅等基础件。一辆车从组装到出厂大约需要两周。
胜利汽车厂的生产线更为老旧，效率低下。这些工厂的运转，很大程度上依赖进口零部件支撑，自主研发能力薄弱。
尽管如此，汽车工业的点滴进展仍在朝鲜社会泛起涟漪。平壤街头的出租车数量有所增加，不少是平和汽车组装的中国品牌车辆，市民出行略有改善。新义州的商人也开始使用SUV运货。
胜利和平壤汽车厂生产的新公交车投入运营，在一定程度上缓解了平壤的交通压力。这些工厂也提供了一些就业岗位。
然而，朝鲜汽车工业距离真正的“产业”依然遥远。首先是市场规模。朝鲜人均GDP极低，理论上虽可拥有私家车，但普通民众根本无力承担。2017年前，政策甚至完全不允许私人购车，后虽松动，但申请流程繁琐，价格高昂，实际私家车保有量不足千辆，多为权贵阶层或国家奖励给有贡献人士的。
汽油也属紧俏物资，需凭券购买，且要用美元或欧元支付，高昂的养车成本令普通人望而却步。出租车市场虽有发展，但体量仍不足以支撑起一个成熟的汽车产业。
汽车产业对产业链整合、生产效率、成本控制、质量管理等有着极高要求，朝鲜以个位数导弹和坦克产量的工厂管理经验，显然难以驾驭大规模标准化汽车生产的复杂体系。缺乏规模效应，成本难以摊薄，产品竞争力自然无从谈起。
国际制裁更是另一大拦路虎，使得技术、资金、关键零部件的引进都极为困难。国内资源有限，大部分投入军事及相关项目，汽车厂得到的支持不多，设备更新缓慢，创新乏力。与国际脱节也导致设计师和工程师视野受限。
在这种背景下，一些独特的“解决方案”应运而生。在朝鲜乡间，时常能见到一种“木气汽车”。卡车（多为老旧的胜利牌）后斗装着一个大炉子，一人不断填柴，炉子浓烟滚滚，车辆则突突作响缓慢前行。
这种技术利用木柴不完全燃烧产生可燃气体驱动车辆，优点是燃料（木柴）相对易得，解决了油料短缺，被称为“主体燃料”。缺点也显而易见：动力孱弱，时速仅三五十公里，上坡甚至需要人推，且烟熏火燎，乘坐体验极差。
电动汽车方面，朝鲜亦有尝试。2016年曾推出一款名为“胜利-98”的电动汽车，宣称续航150公里，甚至具备自动驾驶功能，但后续悄无声息，很可能受制于锂电池技术瓶颈。
近期，一家朝鲜公司宣传的“马头山”纯电轿车，其外观、参数与比亚迪汉EV高度相似，视频发布方也承认是“通过与海外知名电动汽车生产公司及服务公司的合作与交流，进行电动汽车的进口和销售”。看来，这又是一次进口换标的操作。
军用车辆领域，情况也大同小异。朝鲜阅兵式上，金正恩的座驾是奔驰S600普尔曼防弹版，其他检阅车辆也多见奔驰G系列。牵引车、装载车、火箭炮运载车等则来源混杂，既有苏/俄、白俄罗斯的老旧装备，也有来自中国的车型。自产的型号如“胜利-58KA”、“独立-64”等，时间跨度长达数十年。
值得关注的是，2023年阅兵式上亮相的9轴和11轴超大型导弹运输发射车（TEL），远超早年传闻从中国进口用于运输原木的8轴底盘。这究竟是平壤基于外部技术消化吸收后的成果，还是仅仅是又一次巧妙的“换壳”展示？外界难以断言。此外，朝鲜也展示过M1992型4x4装甲车及其改进型，以及外观类似中国东风铁甲或日本小松LAV的新型装甲检阅车。
这些“自产”军车是否真具备宣称的性能，抑或如戏称的“主体艾布拉姆斯”坦克那样，只是在现有底盘上焊接了威猛的外壳，同样是个谜。
展望未来，朝鲜领导层或许仍会推动汽车工业发展，但要在“拼凑”与“模仿”之外闯出一条真正的自主发展之路，恐怕依然任重道远。那些闪耀着独特设计光芒的车标，与其说代表着工业的成就，不如说更像是一种执拗的文化表达和对未来的某种期许。
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