上世纪九十年代，几乎每个人的口袋里都揣着一部诺基亚。它结实得能砸核桃，待机时间长达一周，通话质量清晰稳定。但当乔布斯掏出第一代iPhone时，人们突然意识到：原来手机可以没有键盘，还能装下一整个互联网世界。二十年后，同样的剧本正在汽车行业上演——只不过主角变成了燃油车和电动车。
传统车企就像当年的诺基亚，苦心经营着引以为豪的护城河。丰田的VVT-i可变气门正时技术、宝马的Valvetronic电子气门系统、大众的DSG双离合变速箱，这些专利技术像城墙般将竞争对手挡在门外。曾有工程师开玩笑说：“拆开一台丰田发动机，里面装的不是零件，而是写满专利号的羊皮卷。”正是这些技术壁垒，让燃油车市场形成了强者恒强的马太效应。
但电动车彻底打破了这场游戏规则。就像苹果绕过了诺基亚引以为傲的键盘和天线技术，特斯拉们选择直接掀桌子——既然发动机、变速箱是燃油车的命门，那我们就彻底不要这些部件。2018年，马斯克在拆解Model 3时曾举着电机对镜头说：“这个能放进登机箱的金属块，输出功率相当于一台V8发动机。”更让传统车企揪心的是，电动车核心部件几乎都能外购：宁德时代的电池、英飞凌的功率模块、Mobileye的自动驾驶芯片，就像拼乐高积木般组合成一辆车。
这种颠覆带来的冲击在比亚迪身上体现得尤为戏剧。2022年春天，这家曾靠“复刻”丰田花冠起家的车企突然宣布：全面停产燃油车。消息传出时，其燃油车月销量已从巅峰期的5万辆暴跌至不足2000辆。但鲜为人知的是，比亚迪东莞发动机工厂的流水线曾24小时不停运转，价值27亿元的缸体铸造设备直到停产前还在生产EA211发动机——这款逆向开发自大众的机型，曾是比亚迪燃油车的心脏。
“拆除发动机生产线那天，很多老师傅躲在车间抽烟。”一位离职工程师回忆道，“他们能闭着眼睛组装EA211的583个零件，但现在这些手艺全成了屠龙技。”这种割裂感在传统车企中普遍存在：大众集团在全球拥有47座发动机工厂，每年维护费用相当于冰岛全国的GDP；丰田爱知县工厂的变速箱生产线，至今仍保留着上世纪研发行星齿轮组的图纸柜。
更残酷的是，当新势力轻装上阵时，传统车企却要拖着百年积淀艰难转身。就像背着沙袋赛跑的运动员，既要维持燃油车业务输血，又要投入天量资金研发电动车。通用汽车曾算过一笔账：关闭一家发动机工厂平均需要支付6亿美元遣散费，这还不算供应链上万家配套企业的连锁反应。所以当特斯拉用14年实现百万销量时，大众ID.系列电动车至今还在为软件BUG头疼。
但历史从不同情眼泪。2023年慕尼黑车展上，奔驰展台赫然出现“内燃机博物馆”的标牌，陈列着从1886年单缸发动机到最新的M256直列六缸机。参观者触摸着这些冰冷的金属块，就像在参观蒸汽机车展览——它们确实还在运转，但所有人都知道，属于燃油车的黄金时代正在加速落幕。正如诺基亚CEO在同意微软收购时说的那句话：“我们并没有做错什么，但不知道为什么，我们输了。”
全部评论 （0）