全国人大代表姚佐平在2026年两会上说的那几句话，不知道戳中了多少汽车人的心。 他说，上半场搞电动化我们冲得那么猛，下半场拼“电智化”怎么就卡在半山腰了？ 技术跑得比谁都快，可法规政策却像老牛拉破车，跟不上趟。 这话听起来，是不是感觉特别熟悉，又特别憋屈？
咱们的电车确实已经在全世界杀疯了。 2025年，全球卖出去的新能源汽车里，超过七成都是中国品牌。 具体点说，去年全球新能源汽车销量是2354.2万辆，中国就占了1649万辆，市场份额冲到了70.3%。 中国新能源乘用车的世界份额也稳稳站在68.4%的高位。 从欧洲到东南亚，中国电动车的身影随处可见，五菱在印尼的市场份额甚至超过了29.8%。 电动化的上半场，我们毫无疑问是领跑者。
可一说到智能驾驶，画风就变了。 车企在前面拼技术、拼量产，恨不得明天就让车子自己开，但回头一看，后面支撑的规则框架却有点跟不上。 最直接的问题，就是咱们还在用别人的“尺子”量自己的路。 全球智能驾驶行业最通用的分级标准，还是美国汽车工程师学会（SAE）制定的那套L0到L5。 这套标准当然有它的价值，是全球沟通的技术语言，但它诞生于美国的道路环境和法律体系。 中国的路况是什么样？ 是重庆8D魔幻立交，是广州天河无标线的环岛，是县城道路上随时可能窜出来的电动车和行人。 用一套基于别国环境制定的标准，来框定和评价适应中国复杂场景的技术，这本身就像穿着别人的鞋走自己的路，难免磕磕绊绊。
更现实的问题是，技术已经跑到L3甚至更高级别了，但法律上的“责任”这顶帽子，还不知道该稳稳地扣在谁头上。 2025年12月，工业和信息化部附条件批准了长安和极狐两款L3级自动驾驶车型的生产准入，这被看作是一个里程碑。 政策层面也首次明确，在L3级系统正常激活期间发生事故，责任主体将部分从驾驶员转向车企。 但这只是一个开始。 现行的《道路交通安全法》主要还是基于人类驾驶员来设计的，当车辆系统成为驾驶任务的主要执行者时，事故责任如何清晰、无争议地划分，保险理赔流程如何顺畅，这些具体的细则都还在探索和完善中。 北京、武汉等地虽然已经出台了地方性的自动驾驶法规，允许L3级车辆在特定路段试点，但全国统一的、细化的管理框架仍在构建中。 这就导致了一个尴尬的局面：车已经能“自己开”了，但出了事，该找谁、怎么赔，可能还得扯皮。
这种规则上的滞后，直接影响了技术的普及速度和消费者的使用信心。 车企研发了强大的城市领航辅助驾驶（NOA）功能，但可能因为法规限制，无法在所有城市开放；消费者听说L3可以脱手，但一想到万一出事可能面临的复杂责任纠纷，心里就得打个问号。 姚佐平代表在建议里直接点出，要开展基于场景的立法与标准创新，构建摆脱国外分级话语体系依赖、充分体现中国特色的智能驾驶治理体系。 这说的就是要打造一把属于我们自己的、更合脚的“尺子”。
除了法规，另一个“卡脖子”的隐痛在产业链深处，尤其是芯片。 一辆L4级的智能汽车需要超过3000颗芯片，其中负责智能驾驶计算的AI芯片是大脑中的大脑。 曾经，这个市场几乎被英伟达、Mobileye等国际巨头垄断。 有车企工程师回忆，早年使用英伟达芯片开发功能，光授权费就是天文数字，而且功能还受限制。 但局面正在快速改变。 2025年，被看作是中国汽车芯片国产替代实现关键跨越的一年。
华为的昇腾芯片、地平线的征程系列、黑芝麻智能的A2000芯片等国产力量正在崛起。 华为昇腾610B芯片已经适配问界M9等车型，其算力成本相比国外同类产品有显著优势。 地平线的征程6芯片，以更具竞争力的成本，实现了对城区复杂路况的支持，装在了理想L9等热门车型上。 更关键的是，这些国产芯片在设计之初就更注重对中国特有场景的优化。 比如，针对加塞预判、混合交通流（人、车、非机动车混杂）等典型中国路况，进行了专门的算法强化。 这不再是简单的参数追赶，而是开始用“中国大脑”思考中国道路。
政策层面也在强力推动。 2025年4月，工信部发布了《国家汽车芯片标准体系建设指南（2025年修订版）》，目标是在2025年制定30项以上汽车芯片重点标准。 这意味着，从芯片的可靠性、功能安全到测试认证，中国正在建立自己的一套完整标准体系，为国产芯片的上车扫清障碍。 多家车企已经明确表示将优先采用国产芯片，部分品牌甚至计划推出搭载100%国产芯片的车型。
标准的话语权争夺也在同步进行。 2025年7月，由中国和德国专家共同牵头制定的国际标准ISO 34505:2025正式发布，这个标准主要规定了自动驾驶系统测试场景的评价流程。 这意味着，在自动驾驶测试这个关键环节，中国开始将自己的实践和经验写入全球规则。 虽然SAE的分级框架依然主流，但在具体的测试方法、安全评价等细分领域，中国的声音正在变大。
再看市场应用端，变化更为直观。 L3级自动驾驶不再只是PPT上的概念。 除了长安和极狐，包括赛力斯（问界）、比亚迪、宝马等多家车企的车型都在争取准入试点。 虽然目前试点还局限在像北京机场高速、重庆内环快速路等特定封闭路段，但这扇门已经打开。 在L2级辅助驾驶方面，普及速度更快。 搭载华为乾崑智驾、小鹏XNGP、蔚来NOP+等系统的车型，已经能够在全国越来越多城市的高架、快速路和城区道路上，实现导航辅助驾驶功能。
姚佐平代表提出的其他建议，也正在产业中寻找落点。 他建议实施精准的产业激励政策，加速智能驾驶规模化。 目前，一些地方已经开始对智能网联汽车给予路权、测试牌照等方面的支持。 他建议支持领军企业构建开放创新平台。 我们看到，华为正在将其智能驾驶解决方案开放给越来越多的车企，这种“平台化”模式有助于快速提升整个行业的智能化水平。 他特别提到，要支持广西打造面向东盟市场的新能源智能汽车桥头堡。 上汽通用五菱正在实施的“印-马-泰一体化”战略，就是以印尼为基地，将产品、供应链乃至技术标准辐射到整个东盟市场。 这不仅仅是卖车，更是在输出一整套包括智能网联技术在内的汽车产业生态。
所以，当我们再回头看“标准卡脖子”这个问题时，会发现它不是一个静态的困境，而是一个正在被多方力量动态破解的复杂方程。 方程的一边，是狂奔的技术和急切的市场需求；另一边，是亟待完善的法规、需要突破的标准体系和正在成长的产业链。 解这个方程，没有一键完成的捷径，它需要政策制定者审慎而快速地构建框架，需要车企和科技公司持续进行技术攻坚和场景验证，也需要我们在每一次OTA升级、每一次功能开放中积累数据和经验。
芯片在突破，标准在制定，法规在试点，车辆在跑在路上。 这场关于智能驾驶话语权的竞赛，下半场刚刚鸣枪。 领跑者能否持续领跑，不在于一时一地的技术参数高低，而在于能否构建一个从底层芯片、到中间层软件算法、再到上层应用标准和法律法规的完整生态体系。 这把“尺子”最终能不能刻上中国的刻度，量出中国的速度，答案就写在这一条条正在试点的道路上，写在这一颗颗不断迭代的国产芯片里，也写在这些试图打破旧有框架的政策建议书中。
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