威马汽车最近又上了新闻，这家停摆快一年的车企宣布找到了新投资人，要复工复产冲击百万辆目标。
听起来挺振奋人心，但看看账本就傻眼了——公司负债高达260亿元，而新投资人深圳翔飞的注册资金只有1亿元。
更有意思的是，这家投资人的关联方宝能汽车，自己的西安基地早就停摆，车间里的机器人都落满了灰尘，隔壁却盖起了商品房在卖。
这样的怪事在车圈不算新鲜，众泰汽车的工厂和股票被法院挂出来拍卖，结果没人敢接盘；恒驰汽车今年一直在找买家，消息发了不少，至今没看到实质性进展。
哪吒汽车传说中东资本要接手，闹了阵动静就没下文了，这些车企就像卡在门缝里的人，进不去市场，又退不出牌桌，成了业内人说的“僵尸车企”。
中国汽车工业协会最新数据显示，国内现在有近250家整车企业，光集团型企业就超过60家。这是什么概念？
相当于每个省份平均能分到8家车企，而全年汽车总销量也就3000多万辆。
比亚迪一家去年就卖了300多万辆，反观有些车企拿着政府补贴，一个月连一千辆车都卖不出去，却还在硬撑。
这些“僵尸车企”为啥能一直耗着？地方政府的扶持是重要原因，汽车工厂能带来就业、税收和GDP，地方自然舍不得撒手。
北京顺义区今年8月刚推出新能源汽车补贴，最高能拿到6000元，杭州上城区更直接，买车就按价格分档发钱，这些政策本意是刺激消费，却不小心成了某些车企的“续命丹”。
宝能汽车就是个典型例子，在全国拿了超过1.1万亩地建生产基地，结果很多基地没造出几辆车，周边的地产项目倒是先卖起来了。
资本的投机也让这些车企死不了，有些投资人根本不懂造车，眼里只盯着稀缺的“造车资质”。
威马的新投资人深圳翔飞背后的宝能集团，前几年喊着要投530多亿造车，结果现在广州基地每天就代工二十多辆车，还欠着供应商一大笔钱。
这种玩法在行业里不少见，资本进来不是为了造好车，而是想靠讲故事抬估值，实在不行就卖资质套现。
但这样耗着对谁都没好处，西安咸阳机场附近的宝能基地，总装车间10万多平方米，设备都是顶级的，现在却空荡荡积着灰。
当地政府代建的厂房，土地就这么闲置着，而真正有技术的车企却可能因为拿不到资源发展受限，全国像这样的僵尸产能加起来，浪费的土地和资金难以想象。
更吃亏的是消费者，不少“僵尸车企”的车主发现，4S店关门了，配件找不到，修车成了难题，这些企业早就没了信誉，就算靠资本输血暂时活过来，又能有多少人敢买他们的车？
汽车不是手机，买回去要开好几年，售后服务跟不上，谁敢赌这个风险？
中国汽车产业早就过了讲故事圈钱的时代，比亚迪、吉利这些巨头每年投几百亿搞研发，“蔚小理零”这些新势力也都在资本市场接受检验。
现在的竞争拼的是技术实力，是电池续航里程，是智能驾驶体验，空有个造车资质根本玩不转，就像比亚迪执行副总裁李柯说的，现在就算剩下20家整车厂都嫌多。
看看其他行业的例子，十年前钢铁、煤炭行业也经历过产能过剩的阵痛，当时政府下决心压减过剩产能，虽然过程有阵痛，但行业活过来了。
有家化工龙头企业就是受益者，落后产能淘汰后，五年里股价涨了十倍，研发投入年年增长，还给股东分了五百多亿红利，汽车行业现在就需要这样的“刮骨疗毒”。
今年7月中央财经委员会开会明确说了，要推动落后产能有序退出，这信号已经很明显，地方保护主义该收手了，财政补贴不能再撒胡椒面，该让市场真正发挥作用。
那些拿着优质土地却造不出好车的企业，就该把资源让出来，给真正有实力的玩家。
当然，退市不能硬来，得有配套措施，完善破产法律制度，让企业能体面退出；加强再就业培训，让工人有新出路，建立车主保障机制，不能让消费者买单。
钢铁行业当年改革积累的经验，完全可以用到汽车行业来。
宝能西安基地隔壁的地产项目已经开始卖公寓了，销售人员还在拿旁边的汽车基地当卖点。
这种“造车圈地”的玩法该结束了，中国汽车要想在全球竞争中赢，就得把那些僵尸产能清出去，让资源流向真正搞研发、造好车的企业。
现在车市的混战局面不会太久，随着政策收紧，资本退潮，那些没技术、没市场的车企迟早要被淘汰。
专家预测最后能剩下的也就15家左右，这个过程肯定会很痛，但只有经历这样的洗牌，中国汽车才能甩掉包袱，真正走向全球。
威马的百万辆目标听着很美好，但在250家车企的激烈竞争中，没有真本事，光靠资本输血和政府扶持，最后可能只是黄粱一梦。
中国车市早该刮一场“退市风暴”了，刮掉那些泡沫和投机，留下真正有价值的种子，这样我们的汽车产业才能长得更高更壮。
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