2026年的中国汽车市场，尚未迎来新年的第一波销售热潮，车企间的“目标博弈”已硝烟弥漫。
零跑汽车剑指百万辆，同比增幅达67.6%；小米汽车稳步进阶，目标55万辆，增幅34%。
与之形成强烈反差的是，吉利汽车目标提升至345万辆，增幅14.1%；长安汽车目标达330万辆，增幅13.3%。
除此之外，广汽丰田、上汽大众等合资品牌目标增速更是仅个位数增长。
如今站在行业“大洗牌”的关键节点，中国汽车市场的发展基调已悄然改变。有权威机构预测，2026年中国乘用车市场销量增速将放缓至4%，新能源渗透率则将突破55%的关键阈值，中国汽车市场将正式迈入“高销量、低增长”的新周期。
在这样的行业背景下，车企们2026年的销量目标就绝不会是盲目扩张的“数字游戏”，而是兼顾生存与发展的“理性权衡”，每一个数字背后都藏着对趋势的精准判断，以及突破困局的具体打法。
激进者冲刺翻倍，稳健者固守基本盘
2026年车企销量目标的集中公布，能够更加清晰地看到不同阵营的战略分野。从已公布的官方数据来看，这种分野并不仅仅像以往一样简单的“新势力激进、传统车企保守”，而是呈现出“新势力内部分化、传统车企两极分化、合资品牌集体谨慎”的格局。
具体来看，新势力阵营中，零跑汽车的“狂飙”姿态最为引人注目。在零跑十周年发布会及内部信中，创始人朱江明明确提出，2026年销量目标100万辆，这一数字较2025年实际完成的59.66万辆增长67.6%，相当于要在一年内多卖出40.34万辆汽车。
作为新势力中率先迈入“50万辆俱乐部”的企业，零跑的激进并非空穴来风，2025年其不仅在11月15日就提前45天完成了50万辆的销量目标，更实现了103%的同比增速，全域自研模式的成本优势和产品迭代能力都得到了市场的验证。
与零跑的“高举高打”相比，小米汽车的目标则显得相对稳健。雷军在近日的“拆车”直播中公布的55万辆目标，较2025年41万辆的交付量增长34.1%。这一增速虽远低于零跑，但在新势力中仍处于第一梯队水平。
蔚来则给出了明确的增长区间，在2025年底的100万台量产车下线仪式上，李斌官方宣布2026年及未来将保持每年40%-50%的增长节奏，以2025年32.6万辆的销量为基数测算，其2026年销量目标区间为45.64万-48.9万辆。
值得注意的是，另一股新兴力量极石汽车也展现出激进姿态，官方公布2026年销量目标3万辆，较2025年约1.53万辆的交付量增长约96.1%，尽管基数较低，但也彰显了小众新势力突围的决心。
相对而言，传统车企阵营的目标分化则打破了“保守”的固有印象。吉利汽车延续了近年来的稳健风格，官方公布2026年销量目标345万辆，较2025年302.46万辆的实际销量增长14.1%，并且进一步细化了品牌拆分目标：吉利品牌275万辆、极氪30万辆、领克40万辆，其中新能源销量目标222万辆，渗透率计划提升至64.34%。
可以看出，吉利采用的是一种“整体温和、局部激进”的策略。2024年和2025年，吉利均通过“低目标、高完成”的方式实现了稳步增长，2025年银河品牌更是以123.58万辆的销量超额完成目标，这种策略能够让企业始终有灵活调整的空间。
长安汽车则在2026年将冲击330万辆销量，其中新能源车目标120万辆、海外市场目标100万辆，较2025年291.3万辆的实际销量增长13.3%，整体稳健增长的同时，海外市场或将成为其核心增长点，目标指向十分清晰。
与之形成对比的是，东风集团的“冲锋姿态”，官方公布2026年整体销量目标325万辆，以2025年250万辆的推算销量计算，增速约30%。其中新能源汽车目标170万辆，出口目标60万辆，成为支撑整体目标的两大核心引擎。
同为传统自主头部车企的长城汽车，官方明确2026年销量目标不低于180万辆，对照2025年132.37万辆的实际销量，增幅为36.0%。该目标还进一步细化为国内市场120万辆、出口60万辆，其中高端新能源车被定为核心增量来源。
不过，值得注意的是，这一目标与原2023年持股计划中对2026年提出的249万辆年销目标相比出现了大幅下降。同时，长城设定了100亿元的净利润考核目标，可以看出其选择了降低规模增速、确保盈利质量的战略。
再还有合资品牌，它们的集体谨慎则构成了目标销量光谱的另一端。广汽丰田官方公布2026年产销目标80万辆，较2025年77.2万辆的零售销量增长3.54%，其中新能源销量目标占比突破20%，较2025年9%的渗透率实现翻倍增长。
广汽丰田计划在2028年全面冲刺百万产销。2025年其燃油车基盘稳固，铂智3X成为合资新能源销冠，年销达7万辆，但新能源整体规模仍小，还需要稳步提升。
而上汽大众虽未公布集团整体目标，但大众品牌营销事业执行总监李俊在广州车展时明确表示，预期将保持年销100万辆的规模，到2026年的目标，则是要在百万规模的基础上，将新能源产品的结构占比提高到20%。
2025年合资电动车中仅有少数车型实现爆款，多数产品仍难以与自主品牌抗衡，只能在稳固燃油车基本盘的基础上缓慢转型。因此，个位数增长甚至持平的目标设定，或许反映出的也是合资品牌在电动化转型中的被动局面。
值得注意的是，中汽协数据显示，2025年前11个月中国汽车产销量虽创历史新高，但增速已从年中高点逐步回落，崔东树更是预测2026年一季度车市同比持平，全年大概率零增长或微增长。所以，在市场增量有限甚至可能下滑的背景下，激进者选择“抢蛋糕”，稳健者选择“守蛋糕”，这种分歧将直接决定2026年行业格局的走向。
销量目标要如何达成？
2026年车企销量目标的两极分化，不仅是企业战略选择的差异，更将加速中国汽车市场的赛道分化。当“高基数、低增速”逐渐成为市场的新常态，马太效应将进一步加剧，行业资源就会加速流向具备核心技术积累、充足资金实力与全链条供应链掌控力的头部企业。
国元证券指出，当前中国汽车产业正步入电动智能化浪潮的中后期，具备领先训练数据、训练设施与智驾生态的头部企业，将获取更多市场份额。可见，这种集中化趋势背后，是行业资源的优化配置。
我们之前也有提到，接下来，全球化布局会成为所有头部车企的“必争赛道”，同时这也是想要达成激进的销量目标重要的增量来源。尤其是头部企业，就会更加聚焦海外的本地化生产、渠道建设和品牌落地。
站在2026年的时间节点回望，中国汽车产业已告别粗放式增长的时代，进入高质量发展的深水区。销量目标的两极分化，只是行业变革的外在表现，本质上还是技术路线、生态模式与全球化能力的综合较量。
对于激进的新势力而言，能否将技术优势转化为持续的销量增长，能否应对全球化带来的本地化挑战，将决定其能否站稳脚跟；对于稳健的传统车企而言，如何在巩固基本盘的同时实现高端化突破，如何平衡规模与利润的关系，将考验其战略定力；而对于合资品牌而言，若不能加快电动化转型的速度，可能会在新一轮竞争中进一步边缘化。
2026年的中国车市，没有绝对的赢家，只有适应变化的强者。销量目标的“狂飙”与“稳健”，最终都要接受市场的检验，而这场检验的结果，将重塑中国汽车产业的竞争格局，也将影响全球汽车产业的发展走向。
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