上半年中汽协的红彤彤报表摆在桌上，509.6万辆出口成绩单同比增长了百分之六十五点三左右。
中国车在码头上排着长长的队伍，一望无际的板车上装满了货物，在这里所看到的情景很像是当年我们工人师傅们辛勤劳动时的样子。
比亚迪的滚装船队已经增加到8艘，奇瑞、上汽等老大哥在东南亚、拉美以及欧洲等地的新建工厂也在稳步推进中，在这种整编式的海外扩张态势下，“中国智造”的输出模式也取得了实质性突破。
当我把目光从这份光鲜的出口日报上移开的时候，看向国内市场时心里却有一阵凉意。
国内汽车销量下降了21.1%，燃油车更是一片惨淡，降幅接近三成。
一直给行业打强心针的新能源车，销量也同步下滑了13.4%。
这数据对比很直观，国内市场损失的速度几乎成了车企疯狂向外寻求市场出口的催化剂。
这哪里是单纯的主动全球化，分明是一场为消化国内过剩产能、维持工厂开工率的被动生存战。
我们海外销售情况良好，统计数据也很棒，出口均价升至1.73万美元。
很多朋友看到这儿就认为我们公司的产品价格越来越高了，品牌力也在提升。
其实这只是统计学上一个小把戏。
如果你去拆解一下数据，就会发现这是因为咱们出口的产品结构变了，那些动辄三四万美元的高端电车占比变大了，硬生生把平均值拉高而已。
这不是我们品牌溢价能力普遍提高的结果，而是由于需要抢占市场先机而不得不把最精锐的部队先行部署出去打头阵的一种权宜之计。
现实比数据更冷峻。
我们现在的出口均价只有德国车企平均价的四分之一左右。
更要命的是，整个行业的利润率只有3.9%，甚至比下游工业的平均水平还低一大截。
这表明了什么？
意味着我们仍然用制造业的辛苦钱来填补品牌溢价缺失的大坑。
规模上去了，但是钱袋子并没有鼓起来多少。
这就像是我们在海外市场打了一场漂亮的降价战，虽然胜利了、地盘也占住了；但是回头盘点一下自己的收获和损失的时候才发现消耗掉的弹药竟然比抢回来的东西还要多。
我觉得中国车企现在就像是夹在两场战争中间的棋手。
左手是国内市场存量博弈的生死局，右手是海外市场规模扩张的抢滩战。
目前的出口逻辑主要是由于国内产能过剩而产生的被动调节。
我们从无到有地完成了全球覆盖，在这十年里走得确实很艰难，但是价值重塑的转变才是更为艰巨的一场持久战。
品牌溢价从来不是靠堆砌配置或者打价格战得来的，而是需要时间、技术沉淀以及全球消费者的认同才能长出来。
我们现在经常提到全球第一的称号，但是这顶帽子背后却有一个非常尖锐的问题：这是不是产业竞争力的真实体现呢？还是说在国内产能溢出之后被迫进行的大规模出口销售。
如果规模的快速扩张不能转化为实实在在的利润增长，那么卖遍全球这样的模式是否会把中国车企卷入一个以牺牲利润率来满足账面数据的增长陷阱中？
从世界工厂到世界的品牌，中间隔着的不仅仅是几艘滚装船，并且还有至今还没有完全跨越的价格鸿沟。
下个十年，我们是拼命卖车还是认真地把好车卖给消费者答案留给市场去判决
