以前一提起家用车，大家十有八九会说 “选日系，省油耐用”，结果现在问一圈，好几个朋友都把目光盯在国产新能源上了，有的甚至说 “现在谁还买日系燃油车，智能配置差太多了”。这变化让绵有点感慨，难道日系车真的要被抛弃了？我们今天就好好聊聊这事。
先看组数据吧，记得前几年日系车在华市场份额还能摸到 23% 的边，结果去年看统计，直接掉到 11.2% 了，这跌幅可不是一点点。反观中国自主品牌，去年市场份额直接冲到 61%，也就是说，每卖 10 辆车，就有 6 辆是国产的，这比例放十年前想都不敢想。就拿日系三巨头来说，丰田去年在华销量 177.6 万辆，比前年下滑 6.9%；本田更惨，85.2 万辆，跌幅高达 30.9%，直接回到 2014 年的水平；日产呢，69.7 万辆，下滑 12.2%，是 2008 年以来最低的。这数据摆这，很难不让人觉得日系车的日子不好过了。
有人可能会说，不就是销量下滑吗，说不定是偶然？但绵觉得，这背后其实是用户需求变了，而日系车没跟上，说白了就是 “供需错位” 了。以前大家买车，核心需求就俩：省油、耐用。日系车在这两点上做得确实好，比如丰田卡罗拉、本田飞度，开个十年八年没大毛病，油耗还低，所以那时卖得火很正常。但现在不一样了，年轻人成了购车主力，他们想要的是什么？是智能座舱、是长续航、是快充、是智能驾驶辅助，这些点上，日系车就显得有点 “慢半拍” 了。
举个栗子，绵有个朋友去年换车，本来都打算订丰田 bZ4X 了，结果去 4S 店试完车，又去看了比亚迪宋 PLUS EV，直接改了主意。他跟我说：“不是日系车不好，是真的跟不上需求。你看那车机，丰田的系统反应慢，导航还经常卡顿，连个 CarPlay 都不是无线的；再看比亚迪，车机用的是鸿蒙系统，跟手机一样流畅，还能语音控制车窗、空调，甚至能在车里看视频。续航方面，bZ4X 标称 500 公里，实际冬天开空调也就 400 出头，宋 PLUS EV 标称 520 公里，冬天也能跑 450 公里左右，关键是快充还快，半小时就能充到 80%，这对我这种经常跑高速的人来说太重要了” 你看，这就是用户真实的感受，不是日系车变差了，是别人进步太快，而它没跟上。
除了用户需求，全球供应链的变化也给日系车添了不少麻烦。大家都知道，日系车很依赖海外市场，尤其是美国，以前美国对日系车关税低，日系车出口过去很有价格优势。但 2025 年 4 月，美国突然把日本输美汽车关税从 2.5% 涨到 25%，后来虽然降到 15%，但还是比以前高不少。这一下就把日系车的成本拉高了，比如丰田自己预估，光美国关税这一项，去年就少赚了 1.4 万亿日元。反观中国车企，比如比亚迪，在泰国、匈牙利都建了工厂，直接在当地生产销售，避开了关税壁垒，供应链灵活多了。
还有芯片的问题，日系车依赖的芯片厂商比如瑞萨电子，前两年因为工厂火灾、疫情等原因，好几次出现产能短缺，导致日系车减产。而中国车企呢，早就开始跟国内芯片厂商合作，比如中芯国际、地平线，虽然有些高端芯片还得进口，但至少在中低端芯片上实现了自主供应，供应链稳定性比日系车好多了。绵记得去年有段时间，本田 CRV 因为缺芯片，提车要等三个月，而比亚迪宋 PLUS 因为芯片供应稳定，基本当月就能提车，你说用户会选哪个？
再说说中国市场的竞争逻辑，以前是 “合资品牌溢价”，大家觉得 “合资车就是比国产车好”，哪怕配置低一点，也愿意多花钱买个 “放心”。但现在不一样了，中国车企在三电技术电池、电机、电控和智能驾驶上已经实现了 “反超”，合资品牌的溢价越来越不管用了。比如比亚迪的刀片电池，安全性比传统三元锂电池高很多，还能做到 “针刺不破”；小鹏的 XNGP 智能驾驶辅助，能在城市道路自动跟车、变道、避障，比日系车的 L2 级辅助驾驶先进不少。
而且中国车企对用户需求的理解更透彻，比如知道中国家庭喜欢大空间，所以很多国产 SUV 后排能放平，放婴车、行李箱都方便；知道中国充电设施还在完善，所以推出了 “混动 + 纯电” 双产品线，满足不同用户需求。而日系车呢，有时候还是按海外市场的需求来设计车型，比如有些日系新能源车后排空间特别小，成年人坐进去膝盖都顶到前排座椅，这在中国市场肯定不受欢迎。
可能有人会问，日系车的混动技术不是很成熟吗？怎么不拿出来竞争？ 确实，日系车的油电混动技术比如丰田 THS、本田 i-MMD，省油效果很好，但问题是，现在新能源的趋势是纯电和插电混动PHEV，油电混动HEV本质上还是燃油车，不能上新能源牌照，也享受不到购置税减免等政策。比如在上海，买油电混动的日系车得拍牌，一张牌照就要八九万，而买插电混动的国产车能直接上绿牌，这一下就差出好几万成本，用户肯定会选后者。
还有日系车的战略摇摆，也让它错过了不少机会。比如丰田，一开始一门心思推氢燃料电池汽车，觉得氢燃料才是未来，投入了大量资金研发。但氢燃料有个大问题，就是基础设施太难建，加氢站少，而且氢气运输、储存成本高，在中国根本不现实。等丰田意识到纯电才是主流，再开始推纯电车型时，已经晚了，中国车企早就占据了市场先机。日产也一样，2022 年就推出了纯电车型 ARIYA 艾睿雅，结果销量一直上不去，去年全年销量才几千辆，对比特斯拉 Model Y 一个月几万辆的销量，差距太大了。
日产还有个问题，就是内部管理动荡，2025 年 4 月 CEO 突然提前离职，执行委员会还大规模调整，导致很多战略没人推进。之前还想跟本田合并，结果因为股权分配没谈拢，最后黄了，白白错失了整合资源的机会。反观中国车企，比如比亚迪，战略很清晰，就是聚焦新能源，每年把大量资金投入研发，去年研发投入都超过 200 亿了，所以才能不断推出新产品、新技术。
不过绵觉得，说日系车 “被抛弃” 有点太绝对了，它还是有机会的，毕竟瘦死的骆驼比马大。比如丰田，去年在华销量虽然下滑，但还是卖了 177.6 万辆，而且它在混动领域的技术积累还在，只要能把这些技术嫁接到插电混动车型上，再提升智能配置，说不定能扳回一局。雷克萨斯不是在上海建了纯电工厂吗？如果能推出符合中国用户需求的纯电车型，说不定能打开高端市场。
日产也计划 2025 年推四款新能源车，要是这些车型能在智能、续航、空间上跟上国产车型的水平，价格再亲民一点，还是有希望的。比如日产之前推出的纯电车型 N7，上市后一个半月交付破万，6 月、7 月销量都突破 6000 辆，这说明只要产品力够，用户还是会买账的。
还有本田，虽然去年销量下滑严重，但它也开始跟中国科技公司合作开发车机系统了，要是能解决车机卡顿的问题，再提升智能驾驶配置，旗下的 e:N 系列说不定能火起来。毕竟本田在发动机技术上有积累，要是能把这种技术优势转化到电驱系统上，还是有竞争力的。
绵觉得，日系车现在面临的不是 “能不能活” 的问题，而是 “能不能快速改变” 的问题。就像当年的诺基亚，在功能机时代多牛，但智能手机时代来了，它还是固守塞班系统，最后被市场淘汰。日系车现在就有点像当年的诺基亚，不是没有技术，而是没有及时调整战略，没有跟上市场变化。
反观中国车企，之所以能崛起，就是因为抓住了新能源和智能化的风口，而且愿意倾听用户需求，快速迭代产品。比如用户反馈车机卡顿，国产车企几个月就能推出系统更新；用户想要更长续航，很快就能推出搭载更大电池的车型。这种 “快速响应” 的能力，是日系车目前缺少的。
当然，中国车企也不能骄傲，毕竟全球市场的竞争才刚开始。日系车在全球范围内还有很多忠实用户，比如在东南亚、拉美市场，日系车还是很受欢迎的。而且日系车在供应链管理、品质控制上还是有优势的，只要它能调整战略，聚焦中国市场的需求，还是有机会东山再起的。
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