米兰展正式拉开帷幕，春风（CFMOTO）展台再次吸引了全球目光，多款车型同台亮相，MTX-1000、675NK GP版，但最引人瞩目的还得是V4 SR-RR 原型车的正式亮相，它彻底打破了公升超跑被欧美日垄断的状况 。
1000MT-X
675NK GP版
V4 SR-RR
不同于去年仅作概念展示的“Master of Speed”，现在这台车已进入深度研发阶段，正接受整车机械与电子部件的核心测试，它不仅是春风的技术巅峰，更标志着中国品牌首次站在了全球顶级超跑的竞技赛道上。
V4 SR-RR 的设计，延续了2024年概念车的速度基因，前端更锐利的导流设计、车身侧面流畅的腰线，不仅让整车视觉充满攻击性，又能有效降低高速骑行时的空气阻力。
真正的“黑科技”，藏在车身两侧的 “动风翼系统” 里。
这套系统绝非静态装饰，而是能根据骑行状态智能调整的 “空气管家”：直线加速时，翼片自动切换角度，可降低12% 风阻，为突破 300km/h 极速扫清障碍；同时为前轮提供 45% 额外下压力，大幅抑制 “翘头” 风险，让高速稳定性直逼专业赛车。
过弯或制动时，系统会开启“单侧翼片独立工作” 或 “空气刹车” 模式，前者增强弯道车身支撑，避免侧倾过大；后者借助气流阻力辅助制动，进一步提升骑行安全。
一台超跑的底气，不仅体现在空气动力学，更依赖动力表现，V4 SR-RR搭载了实际排量997cc的 90°V 型四缸发动机，能爆发出 157kW（超 210 匹）的最大功率。
而整车干重仅约180kg，这让它的WPR 率（干重 / 马力）达到 0.86kg/hp，WPR横向对比全球顶级公升超跑，已经是超越了宝马S1000RR（0.90kg/hp）和雅马哈 R1（0.92kg/hp），面对排量更大的杜卡迪 V4S（0.84kg/hp）和阿普利亚 RSV4（0.81kg/hp），也是相当接近。
更值得关注的是，这台发动机还融入了MotoGP赛车下放的反向曲轴技术。传统曲轴与轮胎同向旋转，高速时会产生强烈陀螺效应，导致车身 “抵抗倾斜”，影响过弯灵活性；而 V4 SR-RR 通过中间齿轮组，让曲轴反向旋转，直接抵消了大部分陀螺效应 ，过弯时车身更轻盈，加速时前轮抓地力更强，甚至能减少轮胎磨损和震动，让 “赛道级操控” 不再是专业车手的专属。
整车搭配标配的Akrapovič全钛排气系统，释放更独特的声浪，完全符合欧五 + 排放标准，兼顾性能与环保。
V4 SR-RR还搭载了全新一代电控平台，其中最亮眼的就是主动电子悬挂系统，这项配置此前仅见于雅马哈 R1M、本田 CBR1000RR-R SP 等旗舰车型。
这套系统能实时监测骑行数据：速度、刹车力度、车身倾角、路面颠簸程度，然后毫秒级调整悬挂阻尼。
春风V4 SR-RR进军全球1000cc公升市场，不仅是对SR家族阵容的补充，也证明了中国品牌不仅能做好亲民级产品，更有实力在技术密集、门槛极高的顶级超跑领域，与欧美日品牌同台竞技。
最后评论区见：大家认为这个车明年国内上市的话多少钱你会买单？
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