2024年10月，欧盟对中国电动汽车反补贴调查终裁落地，比亚迪被加征17.0%的反补贴税，吉利18.8%，上汽高达35.3%，叠加原有的10%基础进口关税，部分中国车企出口欧洲的综合税率直逼45.3%。按常理推断，这道关税围墙足以让中国电动车在欧洲市场寸步难行。
然而现实却给出了截然相反的答案。2026年上半年，中国品牌纯电动车在西欧18个主要市场的份额飙升至14.2%，创下历史新高；五家中国车企（比亚迪、上汽、奇瑞、吉利、零跑）在欧洲31国的合计销量约64.3万辆，份额从一年前的4.5%猛增至8.9%，同比增长超过111%。今年6月，这五家中国车企在欧洲的市场份额更是达到12.1%，首次超越日系品牌，后者同期份额仅为11.1%。
关税加得越猛，中国车卖得越好。这个看似矛盾的背离现象，究竟是如何发生的？
欧盟的关税设计并非无差别打击，而是采取了分级税率策略：对上汽征收35.3%的高额反补贴税，对吉利和比亚迪分别征收18.8%和17.0%的相对低税率。这一设计的初衷，推测是希望分化中国车企阵营，让高税率企业无力招架、低税率企业主动配合。
但实际效果与政策预期之间出现了明显落差。对上汽而言，35.3%的反补贴税叠加10%基础关税后，综合税率高达45.3%，几乎意味着终端售价要上涨近一半。然而上汽并未因此退出欧洲市场，而是通过调整产品结构、压缩利润空间等方式消化了部分关税成本。对于比亚迪和吉利而言，相对较低的税率反而成了一种竞争优势——当高税率对手被迫涨价时，它们可以借势扩大价格优势，进一步蚕食市场份额。
更关键的是，这套关税体系存在一个明显的结构性缺口：它只覆盖了纯电动车型，插电混动车型尚未被纳入征税范围，这意味着中国造插混车进入欧洲只需缴纳10%的基础关税。2026年上半年，比亚迪的DM-i插混车型在欧洲销量同比暴涨260%，以一个被舆论称为“关税后门”的路径，绕开了纯电领域的重税壁垒。
关税政策的分级设计非但没有形成统一的高压态势，反而为中国车企留下了清晰的腾挪空间。而欧盟内部在关税执行上的协调困难，以及英国等非欧盟成员国未跟随加征关税的立场，进一步削弱了这道围墙的实际效力。
如果说关税是一道围墙，那中国车企正在做的，是把工厂直接建到围墙里面。
比亚迪在匈牙利塞格德砸下40亿欧元建设整车工厂，规划年产能30万辆，2026年第四季度正式量产。工厂位于欧盟内部，产出的车辆在欧盟市场流通时享受零关税待遇，单车利润预计可改善15%到20%。奇瑞则在西班牙布局生产基地，同样瞄准了本地化生产带来的关税豁免红利。
这些本地化工厂的落地，不仅意味着关税归零，还意味着中国车企与欧洲本土供应链的深度绑定。荣鼎咨询的数据显示，2025年中国对欧洲电动汽车供应链的投资额达71亿欧元，是2022年29亿欧元的约2.45倍，其中93%流向电动汽车供应链。通过收购德国莱尼集团、法国GMD集团等欧洲零部件企业，中国资本正在以资本纽带直接嵌入欧洲汽车工业的核心供应链。
从“中国造、出口卖”到“欧洲造、就地卖”，关税壁垒倒逼中国车企完成了一次战略升级。有实力的企业加速本地化穿越壁垒，没实力的企业被挡在门外——关税反而成了行业洗牌的催化剂。
即便不考虑本地化生产的零关税优势，单纯以出口模式计算，中国电动车在加征关税后依然具备价格竞争力，这背后的核心支撑是产业链级的成本优势。
中国车企的车型研发速度约为欧洲同行的两倍，综合研发成本却仅为其三分之一。这不仅是效率的提升，更是整个产业生态质变的体现——从整车厂到电池供应商，从软件企业到消费电子厂商，一个深度交织的产业协同网络正在支撑中国车企以更快的速度、更低的成本推出新产品。
在电池这个电动车最核心的零部件上，中国的成本优势尤为突出。据行业估算，中国电池的制造成本比欧洲低约30%以上，这一成本优势即便在加征关税后仍能部分传导至终端售价。以一辆欧洲终端售价3.8万欧元的中国电动车为例，扣除增值税、关税、渠道返利和各项费用后，车企仍能维持一定的单车毛利空间。而随着规模效应的持续释放和技术迭代的加速（如一体化压铸等新工艺的应用），降本的空间还在进一步打开。
关税是政策层面的博弈，而消费者的选择逻辑要简单得多——谁的产品更符合需求，就买谁的车。
欧洲市场研究机构的一项调查显示，2025年法、德、意、西、英五国中愿意考虑购买中国品牌汽车的受访者比例从31%升至47%，首次超过美国品牌。越来越多的欧洲年轻消费者开始将中国汽车与创新设计、智能配置和领先电动技术联系在一起。英国《卫报》的报道也印证了这一趋势：2026年前5个月，中国品牌在英国的纯电动车销量占西欧18个主要市场总销量的约四分之一，意大利市场则贡献了五分之一，零跑汽车向意大利供应的廉价小型电动车T03，在政府购车补贴叠加后价格一度降至5000欧元左右。
欧洲小型车市场正在经历一场结构性萎缩。《欧盟通用安全法规II》等新规大幅推高了合规成本，欧洲车企被迫上调平价车型售价甚至主动退出这一市场。零跑在德国推出的T03月租金仅为49欧元，低于德国通用公交月票的63欧元——这种定价策略精准击中了欧洲消费者在高通胀环境下的性价比焦虑。
与此同时，欧洲汽车产业电动化转型的供给端出现了明显缺口。欧盟2035年禁燃目标推动企业加速转型，但欧洲本土品牌在电动化领域的步伐相对迟缓，产品迭代速度难以匹配政策目标的推进节奏。中国电动车恰好填补了这一供应空白——不仅有更具竞争力的价格，还有更丰富的智能化配置和更快的产品更新节奏。
中国电动车在欧盟关税围堵下逆势增长，是政策局限性、企业战略灵活性与市场真实需求三者共振的结果。关税没能挡住中国车，反而加速了中国车企从“产品出海”向“产能出海”的质变；欧洲消费者的钱包投票，则揭示了全球化竞争中一个朴素的真理：只要产品力足够强，关税筑不成真正的护城河。
但挑战同样真实存在。中国车企在欧洲的充电标准适配、售后服务网络覆盖、品牌溢价能力提升等方面仍面临诸多短板。欧盟委员会已在酝酿对插电混动车型加征额外反补贴税，这道“关税后门”随时可能被关上。与此同时，欧洲本土车企也在加速电动化转型，大众、Stellantis等巨头正在重新调整战略布局。
对中国车企而言，欧洲市场的真正考验不是在关税博弈中取得阶段性胜利，而是在欧洲本土化生产落地之后，能否持续保持产品竞争力和成本优势。对欧洲而言，真正的命题也不是如何阻挡中国汽车的到来，而是能否借助这场竞争重新激发自身的创新活力。
你认为欧盟的关税壁垒最终会成功保护本土产业，还是反而加速了中国车企的欧洲本土化进程？欢迎在评论区分享你的看法。
