风阻能耗超70%：余承东为何紧急科普电动车高速短板？

余承东提出的“车速120km/h时风阻能耗占比超70%”的说法，这并非夸大其词，而是向公众揭示了电动车高速能耗问题的物理规律。

风阻对能耗的影响是指数级增长的，物理学中的风阻公式：风阻 = ½ × 空气密度 × 车速² × 风阻系数 × 迎风面积。

这意味着，当车速从80km/h提升到120km/h时，速度仅增加了50%，但风阻却会增至原来的 2.25倍 (计算为 (120/80)² = 2.25)。

这种非线性的快速增长，使得在高速区间，风阻迅速取代轮胎滚动阻力等，成为最主要的能耗来源。有分析基于特斯拉Model 3的模型显示，在120km/h时速下，若风阻降为零，

总能耗将减少约60.2%，这印证了风阻在高速能耗中的主导地位。对于车身更高大的SUV，风阻的占比可能会更高。

与传统燃油车相比，电动车对风阻更为敏感。那是因为燃油车在高速巡航时，发动机效率反而可能提升，部分抵消了风阻的增加。而电动车的电驱系统本身已非常高效，风阻的增加会直接、明显地反映在电耗上。

汽油的能量密度远高于电池，加油速度也快于充电。因此，燃油车的“续航焦虑”不如电动车强烈，使得电动车的能耗问题，尤其是高速能耗，更为凸显。

电动车没有发动机噪音，高速行驶时，风噪成为主要的噪音源。降低风阻不仅省电，也能直接提升车辆的NVH噪声、振动与声振粗糙度表现，这与高端电动车的舒适性追求高度契合。

正因如此，降低风阻系数已成为电动汽车时代核心技术竞赛的焦点之一。余承东此次发言，也是在为享界S9宣称的0.193超低风阻系数做准备。

车企们正在从两个方向发力，一是通过大量风洞实验，优化车身每一处线条，如主动式进气格栅、低风阻轮圈、流线型车身等，像打磨艺术品一样“雕刻”空气。

主动空气动力学的这项技术已进阶到“实时优化”阶段，如采用主动式尾翼、主动式进气口等，可根据车速实时调整车身姿态，以最低风阻运行。

未来的电动车，续航能力将不再仅仅依赖于电池容量的大小，而是整体能效管理系统的比拼，其中超低风阻设计是关键一环。

余承东的说法符合基本的物理规律和行业认知，其目的在于强调风阻是影响电动车高速续航的关键变量，并凸显其技术路线在优化能效方面的努力。

在长途高速行驶时，适当降低车速（如从120km/h降至110km/h）能显著提升续航里程。同时，移除车顶行李箱等外部附件，也能有效降低风阻。

这句话其实也意味着未来的电动车将更加高效、舒适，长途出行的实用性会进一步增强。