到2025年上半年，莫斯科街头跟以前有点不一样了，以前满大街跑的基本都是大众、丰田，现在十辆车里大概六辆变成了奇瑞、哈弗、吉利这些中国品牌。
中国车在俄国的市场份额已经飙升到58.41%，销量前十名中，九个位置都由中国品牌牢牢拿下。
挺奇怪的就是，尽管中国对俄汽车出口总量同比减少了58.75%，但在俄罗斯当地生产的中国车反倒卖得更多了。
正值“本土生产接棒出口”的关键时刻，俄罗斯拉马克防腐中心突然公布了一份检测报告，一下子让中国汽车成为了众人关注的焦点。
在17个中国汽车品牌中，有5款车在极寒天气下用了两年，车底居然生了孔；可同期测试的德系车，最多也就表面轻微氧化，没啥大问题。
一方面，销量火爆得不得了，另一边有人说“中国车的耐用性只及德系的一半”，那么在俄罗斯搞汽车的中国品牌到底是“救市的主力军”还是“经不起检验的过客”？
卖得火却藏着隐忧
其实，俄罗斯车市的“中国时代”是从2022年起头的。
那会儿，雷诺、丰田、宝马这些欧美品牌纷纷退出俄罗斯市场，原本被它们瓜分了八成份额的市场，直接就剩下一大半空空荡荡的。
2021年还能卖出167万辆新车的俄罗斯市场，到2024年一下子掉到68万辆，车位明显少了不少，缺车的情况一目了然。
这时候中国汽车正好填补了这个空档，到了2023年，国产品牌在俄罗斯市场的占有率刚刚超过50%，到2025年第一季度就攀升到52%，短短两年多的时间里，涨幅差不多快到三成了。
长城汽车在俄罗斯的那家工厂最直观的表现就是，2022年产能利用率只有35%，车间里还显得冷冷清清的。
到了2025年，产能利用率猛涨到95%，生产线一天到晚不停歇；同时，本地采购比例也从18%提升到62%，就连车门、底盘这些关键零部件，也都开始在俄罗斯本地找供应商了。
奇瑞和吉利倒是挺聪明的，没有直接在俄罗斯搞完整的工厂，而是在白俄罗斯、哈萨克斯坦设了厂，生产完之后再运到俄罗斯，这样一来既能躲开高额的进口关税，又能快速做出反应，满足市场需求。
到2025年5月，俄罗斯整个汽车市场同比下降了28.3%，但是哈弗却卖出了10623辆，还是稳居销量第二的宝座；奇瑞也卖出了9780辆，虽然整体下滑，但表现还算不错，逆势增长了不少。
虽然销量挺火，但这不意味着没争议哦。以前中国汽车在俄罗斯基本算是“填补空缺”，他们没太多选择，只要能开就行，现在中国车变成了“长远主力”，大家对品质的要求自然也提高了不少。
俄罗斯《AUTONEWS》曾经做过调查，部分中国车主反映，开了五年之后，金属部件的老化速度比欧洲车要快得多，五年后的维护花费，甚至可能比买车时花的钱还多。
其实，这样的疑问，正是中国汽车在从“追求数量”向“注重品质”转变过程中，必须跨越的一道难关。
俄罗斯的“双重考验”，中国车有点“水土不服”
很多人可能没注意到，俄罗斯对于汽车来说，简直就是个“天然试炼场”，而且那难度真是搞得人头疼。
咱先说说气候吧，西伯利亚的一到冬天，气温能低到零下70度，车放在外头一夜，玻璃都冻得敲都敲不开，电池和发动机如果没有专门改造的话，根本就打不着火。
最让人头疼的是冬天除冰的时候，俄罗斯路上撒的融雪盐简直像不要花钱似的，车经过一回，底盘和轮胎都沾满盐，经过那“冻-化-冻”的循环，腐蚀的速度比国内快得多，整整快三倍还多。
在国内，用普通冷轧钢板加上18微米厚的电泳涂装的车子，南方的环境基本上能坚持五年不锈，但到了俄罗斯，可能两年左右就会出现腐蚀问题。
除了气候因素之外，2025年俄罗斯推出的新政策也让中国汽车厂家头疼不已，从1月1号开始，所有车辆都得配备ABS、车道保持等安全配置，不达标的车根本不能进入市场。
8月1日又出台了新的报废税，一辆成本10万人民币的中国皮卡，在俄罗斯的售价是20万，光附加税就得5万，再加上38%的进口关税，整体成本一下子上涨了三成。
现在认证变得更加严格了，以前中国车企还能采取“曲线认证”的办法，就是先把车送到土耳其、塞尔维亚，办理一下手续再进口到俄罗斯，半年左右就能搞定。
现在得在俄罗斯本土的实验室里做检测，碰撞和尾气排放都得重新测试，时间也拖长到一年多，花的钱比以前翻了一番。
要是到九月三十号还没拿到认证，已经开出去的车可能会被人强制拆掉、销毁掉。
这些调整一露馅，就揭示出了中国车的弱点。在拉马克中心的测试中，出现问题的五个中国品牌，其实就是没跟上这些“本地化需求”。他们还用着国内标准的钢板和涂装，没有针对融雪盐或者极寒天气进行特别优化。
相比之下，德系车早就用蜡封堵了车身空腔，钢板也采用了高镀锌层。就算在俄罗斯开了十年，底盘生锈穿孔的可能性也小。
这个差距，实际上不是技术不过关，而是早期对本地化需求的准备工作做得不到位。
中国车企在补短板
对于这些质疑，中国汽车企业的反应倒是挺快的，而且都是直奔问题，想办法解决。
比亚迪为了应对融雪盐的问题，把ATTO3升级版的车身镀锌层加厚到120克平方米，还在底盘增加了锰钢护板，简直就像给车披了一层“防腐蚀的外衣”。
在寒冬应对上，中国车企也真是费了不少劲。荣威为了保证电池在低温天还能正常用，搞了个“全时温控电池系统”。在零下20度的环境里，续航还能维持75%左右，电池的活性也有92%以上。
问界更厉害，直接在五大连池建立了冬季试验场，派出了400多名工程师，测试了3万5000多个场景，目的就是为了保证车辆在零下40度的极寒条件下还能顺畅运行。
2024年黑河的寒冷测试数据显示，中国的新能源车在零下20度的环境下续航减少只要18%，这个数字比行业的平均水平要低不少，表现挺不错的。
长城图拉工厂现在有60%的零件都是在当地采购，这样一来，供应链变得更短，品控也能 managed 得更到位，本地化生产起了很大的作用。
以前进口零件得漂两个月，路上容易受潮，一不小心就出问题。现在在本地买货，遇到啥问题还能及时搞定，不用担心海上漂流的事儿。
奇瑞打算在俄罗斯设立发动机工厂，把关键零部件的生产标准和当地的气候条件结合得更紧密一些。
这些改良成果显现出来了，拉马克中心最新的检测显示，吉利、哈弗、一汽、广汽这些品牌的零部件防腐蚀水平都达标，有的车型甚至能保证四五年都不用担心出现严重的腐蚀问题。
不过得说，差距还是存在的，中国车企在应对极端环境方面的研发投入，只占整体研发费的5%，还不到德系车企的三分之一。
在俄罗斯的出租车市场上，中国车大概开到15万公里就得换新了，而欧洲车呢，却能跑到25万到30万公里，还挺持久的。
这个差距可不是一天两天能追赶得上的呀，得一步步积累经验，打磨技术才能逐渐缩小。
中国汽车在熬“硬口碑”
说到底，俄罗斯市场这些争议，本质上是咱们中国汽车“转型期”遇到的阵痛。从过去靠低价打开局面，现在得靠品质说话，这个历程确实不算顺畅。
不过，好兆头已经悄然出现了。到2025年上半年，虽然个别中国品牌的投诉还比较多，但像哈弗、奇瑞这些领军品牌，凭借稳定的品质，已经在俄罗斯消费者心中积攒了一些信赖。
更值得一提的是，中国的新能源汽车在俄罗斯逆势而上，出口的增速高达84.6%。
比亚迪的高端车款和小米的SU7，凭借一体化压铸工艺和长续航电池，让不少俄罗斯消费者开始觉得“中国车不光价格实惠，还挺高档”，逐渐打破了“劣质便宜”的偏见。
俄罗斯政府的态度挺微妙，一边希望用严格的标准和高税收，把中国车企推向加深本地化生产，促进本土产业的提升。
一方面，俄罗斯也担心中国车退出后，市场上会出现空缺，没车可买，所以决定把平行进口的简化认证延续到2027年底。
这就恰好说明了，中国汽车已经变成了俄罗斯市场不可或缺的部分，而关于质量的争议，也更像是双方博弈中的“筹码”。
中国车企可没闲着，采用了“曲线救国”的办法，很多公司在哈萨克斯坦、白俄罗斯建厂，既满足了俄罗斯对于“本地化”的需求，又避免了在俄投资带来的风险。
长城图拉车厂目前是唯一实行全工艺生产的工厂，95%的产能利用率也足以说明问题：只要质量达标，中国汽车完全可以在俄罗斯站稳脚跟，长久发展。
归根到底，俄罗斯市场的考验对中国汽车来说其实是个好消息。在那里锻炼出的抗寒技术和防腐工艺，今后在欧洲、北美市场也都能派上用场。
眼下的争论和改良、再反映出的问题，又一次推动中国汽车走向世界舞台的根基打得更牢。
要是哪天中国车不再光靠价格竞争，“中国制造”还能和“耐用可靠”挂上钩，那么那时俄罗斯市场的如今，就会变成中国汽车迈向国际舞台的跳板。
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