咱们先来拆解一下这个亏损结构，看看钱到底烧哪儿去了。华为车BU直接研发人员超过7000人，间接参与的过万，每年研发投入十几个亿美元打底

“一年亏100亿，后来亏80亿，去年在任总要求下减亏到60亿。”当余承东把华为车BU的亏损账本摊在台面上讲的时候，很多人第一反应是：华为造车这么烧钱？但仔细品品，你会发现这哪是诉苦，分明是在亮肌肉。敢把这么具体的亏损数字说出来，背后是底气——真金白银砸进去的研发，终于开始往外吐利润了。今年一季度，智选车率先扭亏，车BU预计4月后整体盈利，那个曾经被嘲笑“余大嘴”的男人，正拿着财报让所有人闭嘴。

咱们先来拆解一下这个亏损结构，看看钱到底烧哪儿去了。华为车BU直接研发人员超过7000人，间接参与的过万，每年研发投入十几个亿美元打底。高阶智驾、激光雷达、芯片、算法，哪一个不是吞金兽？在规模没起来之前，每一辆卖出去的车，背上都扛着天量的研发成本分摊。余承东自己都承认，30万以下的车基本亏着卖，20万以下卖一台亏一台。智界S7、尚界H5这些车型，单车亏损甚至达到两三万元。这叫什么？这叫战略性亏损——为了铺量、为了跑数据、为了抢占市场份额，必须付出的代价。再加上华为线下门店改造、品牌体验店建设、售后服务体系搭建，这些基础设施投入同样是天文数字。智选车模式下，华为要承担部分渠道成本，这是传统Tier 1供应商根本不用背的“重资产”。

但亏损的另一面，是华为正在用高端车型当“利润奶牛”，玩起了抽肥补瘦。问界M9，这款50万级豪华SUV，连续18个月稳坐销冠宝座，累计交付突破28万辆。什么概念？在50万以上这个细分市场，每卖出10辆车，就有7辆是M9。有宝马4S店的销售吐槽过：“客户试驾完M9，回来看X5时眼神都变了。”这哪是卖车，这是在BBA的核心腹地搞降维打击。按照赛力斯的财报推算，仅M9一款车型，就为合作方贡献了超300亿元营收，单车利润率远超行业平均水平。余承东那句话说得很直白：“用富人区的利润，填平民窟的坑。”鸿蒙智行全系成交均价站稳39万元，比特斯拉高出12.7万元，连续14个月蝉联中国汽车品牌成交均价第一。高端化不再是口号，而是写在财务报表里的真金白银。

规模效应一旦起来，成本就会被迅速摊薄。随着华为系车型月交付量稳定在6万台左右，固定成本正在被快速消化。余承东预计，当年销规模达到百万台时，将进入真正的利润释放期。2025年，搭载华为乾崑智驾的车辆已经突破140万辆，乾崑智驾装机量两年实现了10倍增长。2025年10月，乾崑合作品牌销量首次突破10万辆，其中鸿蒙智行贡献了6.8万辆，问界单一品牌占了5.8万辆。数据正在形成壁垒——截至2026年1月，华为乾崑智驾辅助驾驶总里程达到72.83亿公里，主动安全避免可能碰撞超354万次。这些在路上跑的车，每天都在产生海量数据，反哺算法迭代。数据壁垒一旦形成，后来者想要追赶，成本只会更高。

但你要以为华为的汽车业务就这么一路坦途，那就太天真了。鸿蒙智行内部，正在上演一场残酷的“左右互搏”。问界一家扛起了七成多的销量，智界却陷入了至暗时刻。2026年2月，智界品牌仅售出945辆，同比暴跌90.6%，环比下滑79%。曾经连续三个月月销破万、首款车型S7上市订单破2万的“黑马”，如今沦为鸿蒙智行体系内的“拖油瓶”。问题出在哪儿？产品迭代停滞、合作磨合阵痛、定位陷入尴尬——智界主攻20-30万纯电赛道，正面撞上特斯拉Model 3、小米SU7这些强悍对手，华为智驾的优势在这个价位段很难转化为购买力。更致命的是，智界S7曾一年三次“重新上市”，降价增配搞来搞去，反而让用户持币观望，销量越等越凉。智界把希望押在了50万级的MPV V9上，试图复制问界的成功路径，但能不能救火，谁也不敢打包票。

同样尴尬的还有享界和尊界。北汽蓝谷砸钱搞享界，2025年前三季度营收153.8亿，净亏34.3亿。江淮更惨，尊界定价最高，8到9月合计卖了3500辆，财报却显示利润从盈利3.2亿变成亏6.6亿。上汽的尚界9月发布后股价一路阴跌，CEO在会上轻描淡写说“还在爬坡”，这话听着就无奈。当年问界之所以能火，是因为市面上只有一个“华为造车”的选项。现在呢？满大街都是“华为技术加持”，五界二境加上阿维塔、岚图、猛士、传祺、昊铂……用户挑花眼，自然不会再为一个标签疯狂买单。这种稀释，是必然的，也是华为必须面对的。

更值得玩味的是，华为内部的两条腿——车BU主导的乾崑智驾（Hi模式）和终端BG主导的鸿蒙智行（智选模式），正在从“左右互搏”走向“前后互补”。2025年11月，下午余承东刚办完鸿蒙智行发布会，晚上靳玉志就搞了乾崑生态大会，联合东风、广汽推出“奕境”“启境”，华为系汽车版图一下子扩展到8个品牌。但最近的一次发布会上，余承东和靳玉志前后登台，罕见同框，释放出整合的信号。为什么？因为智能汽车领域的研发投入是个无底洞，鸿蒙智行没必要“重复造轮子”，而乾崑智驾需要鸿蒙智行把尖端技术规模化变现来摊薄成本。双方形成分工：乾崑聚焦技术底座，鸿蒙智行聚焦终端落地。但问题也来了——鸿蒙智行无法竖起技术围墙，因为乾崑可以把智驾、座舱打包输出给其他车企。广汽昊铂A800直接喊出“和新款问界M9、尊界S800软硬件一模一样”，这等于在抢自家兄弟的戏份。华为乾崑射出的回旋镖，兜兜转转砸在了鸿蒙智行身上。

再看赛力斯这个“最听话的学生”。三年向华为支付约750亿元采购费，换来的是毛利率从负转正至29.4%，成为新势力阵营的“利润印钞机”。这笔“学费”贵不贵？贵。但值不值？值。曾经只能生产面包车、年营收不足200亿的濒危小厂，如今拥有了制造50万级豪车的硬实力，良品率从68%飞升至99.2%。员工月薪从3000元涨到2万，年薪从14万涨到26万。这哪是简单的“抱大腿”，这是产业链的深度重塑。但赛力斯也清醒得很——2025年前三季度，问界遭遇了7.79%的销量滑坡，在鸿蒙智行总销量中的占比从90%以上滑落至72%。张兴海开始狂砸研发，2025年前三季度研发投入50.6亿，增幅接近4倍，全力押注自有品牌“蓝电”。虽然蓝电2024年全年销量只有3.42万辆，但这是赛力斯为自己留的“备胎”——万一哪天和华为的合作生变，至少还有一条能独立造血的生命线。

华为的野心还不止于此。乾崑APP的推出，让局面变得更加微妙。这个App上线一两个月下载量就突破100万，用户数达到66万。它能干什么？能帮忙卖车——所有搭载乾崑智驾的车型都在上面展示，用户可以直接选购。更重要的是，车主最高频使用的控车功能，也能在乾崑APP上完成。靳玉志自己都说了：“我每天都在用，猛士的车，乾崑APP可以完全当车钥匙，所有功能完整控制都能用。”这意味着什么？意味着车企采用华为乾崑，卖出一辆车，获得一个用户，但这个用户很可能是华为的，而不是车企的。车企越来越像一个代工厂。靳玉志的目标是到2026年底，乾崑智驾总搭载量达到300万辆。300万活跃用户，每天高强度使用，这对车企来说，是灵魂的彻底旁落。

华为车BU的盈利路径也很清晰：硬件低价引流，软件持续抽成。鸿蒙智行68,000辆月销中，72%的用户选择高阶ADS订阅，单车年贡献软件收入约1.1万元，毛利高达80%。外部品牌因销量分散，订阅率只有15%，但华为按“单车授权+里程分成”收费，平均单车BOM授权价3800元，毛利65%。2025年，乾崑软件收入预计突破220亿元，占车BU总营收58%，首次超过硬件授权。随着搭载量突破300万，软件收入的规模效应会更恐怖。

但欧洲市场的大门还没完全踢开。欧盟L3准入白皮书要求自动驾驶系统披露“数据来源、统计方法与更新频率”，并接受第三方审计。华为已经在欧洲设立本地数据中心，满足GDPR合规，但“数据诚信”这道关必须过。国内层面，工信部也要求智驾系统提交“功能安全+数据安全”双报告。华为的数据飞轮，得先装进监管的沙盒里。

从年亏百亿到季度盈利，华为用了三年。这三年，换来的是896线激光雷达、鸿蒙座舱、72.83亿公里智驾里程、354万次避免碰撞的安全数据。余承东的“亏损账”，表面上是数字，实则是底牌。当这张底牌翻开时，外界看到的不是焦虑，而是一家科技企业用长期主义对抗短期主义的战略定力。但盈利只是第一步。智界的销量崩盘、五界的内部厮杀、中端市场的拓展乏力、价格战对利润的持续挤压——华为汽车业务面前的路，远没到可以高枕无忧的时候。当年问界之所以火，是因为市面上只有一个“华为造车”的选项。现在呢？满大街都是“华为技术加持”，用户挑花眼，自然不会再为一个标签疯狂买单。这种稀释，是必然的，也是华为必须面对的。但至少，它已经证明了一件事：中国汽车要真正强大，不能只卷低价，更要靠技术与品牌赚合理利润。