2019年5月，康林松（Ola Kaellenius）接替蔡澈（Dieter Zetsche）成为奔驰CEO，而在那一年，奔驰正在面临着利润大幅下滑和电动化转型开启的挑战。
2024年，康林松的任期进入第五年，在2月22日梅赛德斯-奔驰集团发布了2023年财务报告，并与2019年的数据做了对比。
简而言之，2023年的奔驰依然稳健，同时康林松也很好地完成了当年的目标，但为了一个更加“可持续”的未来，奔驰的战术正在发生一些巨大的变化。
在当下充满变革的汽车行业，或许最重要的不是多么激进的增长数字，而是稳定。
就像奔驰。
2023年集团业绩的核心数据如下：
销量249万台、收入1532亿欧元、息税前利润197亿欧元、自由现金流113亿欧元、每股收益13.46欧元、股息5.3欧元。除每股收益相比2022年的13.55欧元略降外，其余关键数据都实现了增长。
从全球市场表现来看，在汽车行业充满变革不确定性的情况下，从三年疫情走出后的恢复阶段，奔驰整体依然取得了稳健的成绩。
但拆解数据，或许会发现一些挑战。
具体到梅赛德斯-奔驰汽车和Van（V级、凌特等）的表现，前者销量2,044,051台，同比增长0.2%，其中电动化产品（纯电及插混）销量401,943台，份额提升到19.7%；后者销量销量为447,790台，同比增长7.8%，电气化产品占比5.1%。
但如果从收入与利润来看，汽车业务增长仅1%，而Van业务增长17.8%，EBIT前者下滑12.9%，后者却增长65.4%。
若以地区市场来划分，梅赛德斯-奔驰汽车在欧洲销量增长、北美微跌、中国下滑更多；收入方面欧洲增长9.6%，北美增长1%，亚洲下滑4.8%，其中中国下滑7.5%。
我想中国读者对这一数据表现应该不会感到太过意外，过去一年中国市场所经历的变化与挑战也很真实地呈现在了数据之上。
当然，如果我们将时间线放长，对比2019年的数据，康林松在实现更出色的财务目标方面完成得不错。
平均销售价格从2019年的5.1万欧元增长到2023年的7.42万欧元，员工人数减少了7%，固定成本降低了16%、研发投入大幅增长21%、固定资产投资降低41%。
这很好地完成了2019年时提出的提高效率、精简公司、提升盈利能力的目标。
如果说财报数据本身多少有些波澜不惊的话，一些数据之外的关键信息在财报会上被透露出来，它们更值得注意，因为这预示了奔驰接下来一些战略方向的大改变。
比如原先奔驰“全面电动”计划中，“到2030年前，在有条件的市场做好全面纯电动的充分准备”的表述弱化成了未来五年电动化汽车销量达到50%。
比如EQS将会在今年实现中期改款，“立标”前脸和更为舒适的后排座椅将回归。
比如在战略一致性的情况下，保持战术的灵活性被多次提及。
这反映了在过去几年奔驰所面临的一些挑战。
首先，是电动化进展不如预期。
这从去年传出奔驰将放弃“EQ”独立品牌就已经能够感知，在中国市场这种感知更为明显，但事实上如果从整体时间表推进速度来看，EQ系列产品在全球范围内也并未达到奔驰的期待。
这或许是多方面的原因，全球市场消费环境与竞争格局的变化超出了人们在三年前的预测，事实上即便在中国，高端豪华车市场的电动化转型速度也远远慢于中低端市场，插电混动与增程式这些“过渡”技术似乎在当下更被市场所接受。
这或许不怪奔驰。
但“EQ”系列不算成功的设计，奔驰已经决心放弃了。
| 来自外媒的中期改款EQS谍照，被包裹的前脸或将发生改变，车灯也融入了CLA概念车的设计理念。
今年年中，EQS或将迎来中期改款，康林松在问答环节提到，核心的变化包括前脸造型的改变、立标的回归以及后排舒适性的改善（身高195cm的他也坐的很舒服），而这也是EQS作为奔驰电动车旗舰产品在过往被市场诟病的地方。
事实上，从去年慕尼黑车展发布的使用MMA平台的CLA概念车就可以看出，奔驰已经在下一代电动车产品上放弃了这个过于追求特立独行的设计风格，而回归到那个更为被市场所认可的“奔驰的样子”。
其次，是由此而衍生的，奔驰接下来电动化进程与战略的一些调整——核心就是保持燃油车与电动车之间的灵活性。
“EQ”品牌显然要被放弃了，就连被摆放在现场，与康林松合影的那台电动“大G”的牌子上写的都是“The electric G”，虽说最终它将如何命名还不确定，但肯定不会再是EQG了，而MMA平台的新车也同样回归熟悉的CLA。
主导EQ产品的副总裁Christoph Starzynski用了一种委婉的说法：“在全面电动化的未来，就没有必要每个车型前面再加这两个字母了。”
不过在我们看来，这样也是奔驰有意模糊电动车与燃油车的“对立”。
毕竟，在电动车产品调整的这段时间里，燃油车依然要扛起销量和赚钱的双重重担，包括中国市场，就像康林松多次提到全新一代E级车在中国市场的重要性一样。
事实上，我们也可以发现，从全新一代长轴距E级车上市后的市场反馈来看，相比于GLC L SUV所面临的来自于中国新势力品牌和新能源产品的挑战，高端豪华轿车市场更为稳定。
其实道理也不难理解，这是市场反馈、业绩要求和产品现实所共同决定的，奔驰说是消费者与市场需求的结果，这也没错。
但这也并不意味着奔驰会放弃电动化转型。
康林松谈及他走访中东市场的感受时说道：“这样的市场到2030年真的会全面电动化吗？也不一定。所以我们要足够聚焦、足够灵活地来实现战略目标。我们并没有松懈，依然保持了非常高的电动化研发投入，但仍然需要多线齐头并进。”
所以奔驰能做的，是继续投入电动化与智能化的研发，同时降低成本，比如通过优化电池设计和与供应商的合作，在未来降低30%的电池成本；并且在这个过程中，保持战术的灵活性，不去追求某一个具体的目标数字，而是以弹性应对市场变化，并以实现奔驰品牌价值为核心目标。
某种程度上，这或许也是一种调整与纠偏吧。毕竟在过往百年，奔驰也经历过风雨起伏，但支撑这家企业走到今天的，其实还是那枚三叉星徽。
其实我们思考蔡澈时代后期奔驰的巨大成功，与EQ系列在市场所面临的挑战，似乎可以得出一个显而易见的结论——奔驰需要提供激动人心的产品。
当然这并不容易，尤其对于已然站在“巨人肩膀”的奔驰来说。
MMA平台首款产品CLA的量产时间被“默默”地推迟到了2025年，当然康林松也委婉地表示一切都“一帆风顺”是不可能的，他说：“工程师们正汗流浃背，要给他们增加一点压力。”
| MMA平台CLA测试车正在瑞典进行道路测试
而在全面电动速度放缓后，奔驰接下来的产品方向又是如何呢？
如果用奔驰回答美国媒体“是否会在美国市场加速混动转型”的答案来概括，就是“只要有市场就会有奔驰”。
这同样可以给中国市场一些参考。
比如奔驰对未来产品规划的思考逻辑，即当下产品矩阵中，销量最大的燃油车是GLC SUV（在美国），而这款车并没有电气化的对应产品；比如美国市场的电气化进程，也同样是自下而上的。
基于这两点，奔驰在未来会推出GLC SUV对应的电气化产品，而MMA平台首款车型会是CLA级，此外，今年最核心的重点车型之一是E级的插电混动版。
还有一个细节，就是当年奔驰提出的那个“钻石型”销量结构目标，从2023年来看其实现得并不理想——本应该降低比例的入门级产品依然增长，而“核心豪华”却受到了不小的挑战，顶级豪华车的销量也没有增长。
结合以上这些线索，或许我们就能猜到奔驰接下来的产品方向了。
一方面是继续强化顶级豪华产品线，无论是纯电动“大G”，还是AMG、迈巴赫产品都会继续推出，第一款Mythos车型也将在明年到来。
另一方面，基于主流燃油车系列的对应电动化产品或许会加速到来，同时针对更为入门级别的市场，电动化的速度或许并不会放缓。
这种改变是否能取得奔驰期待的结果还需要市场来验证，但至少我们看上去比当年那个激进却又有些“跑偏”的EQ靠谱一些。
奔驰的转型或许是所有大公司在当下这个时代所面临挑战的一个缩影。包括全球市场与中国市场的竞争差异，市场对于电动车接受速度的变化，以及回归到企业经营的业绩数字本身。
这其中本身就充满了相互矛盾的因素，而企业所能做的，是在各种矛盾之中找到最优的平衡点。
但归根结底，所有一切的可持续运转，仍然取决于企业的正常经营。比如最近沸沸扬扬的高合，没有了正常的现金流，也就没有了一切。
对于奔驰来说，手握足够的资源，保持灵活、开放的转型姿态，同时看清市场变化并及时调整，这家百年车企依然有机会继续引领下一个百年。
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