五年，Stellantis丢了6.4%的欧洲市场份额，对应销量减少约31万辆。而抢走它生意的，正是它自己的中国合资伙伴——零跑汽车，后者截至2026年6月销量同比增长了568%。
这不是一个简单的竞争故事，而是一出充满反讽的产业剧。
根据Dataforce截至2026年6月的数据，中国汽车品牌在欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟国家的市场份额，已从2021年的0.5%飙升至9.5%，五年暴涨19倍。同期，欧洲本土品牌份额从71.9%下滑至64.7%，Stellantis、奔驰、大众无一幸免。尽管欧盟已对中国制造的纯电动车征收最高综合税率超过45%的关税，但中国品牌仍持续扩大市场影响力，2026年6月单月份额甚至达到11%。
关税大棒已经落下，但市场趋势却仍在加速。这道壁垒，究竟能否挡住中国车企的攻势？
Stellantis的处境，是欧洲传统车企困境的缩影。
这家拥有标致、雪铁龙、Jeep、阿尔法·罗密欧等14个品牌的汽车巨头，在欧洲市场的份额从2021年的21.7%一路下滑至2026年的15.3%，累计流失6.4个百分点。标致是集团内跌幅最大的单一品牌，从6.6%跌至4.8%。库存积压、电动车产品更新偏慢、售价竞争力下降——几件事叠在一起，让Stellantis被低成本的中国品牌撕开了缺口。
更具讽刺意味的是，Stellantis并非没有意识到危机。它选择的应对策略之一，是通过合资企业将零跑汽车引入欧洲市场，借助Stellantis的经销商网络实现快速铺货。这本是一个典型的“以空间换时间”方案——传统巨头提供渠道和品牌背书，新势力提供技术和产品，各取所需。
但现实走了一个完全不同的剧本。
零跑借助Stellantis的渠道网络，在欧洲市场销量同比增长568%，份额达到0.8%。这些增长的销量中，有多少是从Stellantis自己的品牌手中抢来的？虽然没有精确的交叉数据，但从市场份额的此消彼长来看，答案不言自明。合资伙伴成了最大的竞争对手，上演了一出“教会徒弟饿死师傅”的当代版本。
这让人不禁想问：Stellantis的合资策略，究竟是自救良方，还是饮鸩止渴？
Stellantis的溃败，并非偶然。分析认为，其面临三大硬伤，使其更容易受到中国品牌的冲击。
第一，库存压力。 燃油车库存积压与电动化转型滞后形成双重夹击。传统车企一方面要消化庞大的燃油车产能，另一方面在电动化转型上步伐迟缓。部分车型项目被取消，产品线更新节奏跟不上市场变化。库存积压导致现金流紧张，迫使企业不得不降价清仓，进一步压缩利润空间。
第二，EV产品线老化。 现有电动车型在续航里程、智能化配置上与中国新势力产品差距明显。当中国品牌的电动车已经进入“800V高压平台+城市NOA智驾”的时代，欧洲传统车企的电动车型仍以“油改电”或早期纯电平台为主，缺乏对消费者足够的吸引力。UBS分析师指出，中国品牌不仅冲击销量，更冲击整个市场的定价结构。
第三，定价高于市场基准。 中国车企凭借完整的供应链成本优势，同配置车型的定价可以比欧洲品牌低30%以上。欧洲品牌在定价策略上与中国用户期望严重脱节——即便加上欧盟关税，中国品牌在欧洲的售价仍能保持竞争力。更关键的是，中国车企采取了“双轨定价”策略：国内低价抢市场，海外高价赚利润，连关税成本都成了涨价理由。高盛的报告显示，比亚迪同款基础车型海外毛利率比国内高出5到10个百分点，单车利润高出43%至420%。
如果说单个中国品牌的进攻是“点状突破”，那么中国车企正在构建的，是一套系统性的“盟友策略”，从多个维度瓦解传统车企的护城河。
技术合作，是第一步。 Stellantis与零跑的合资并非孤例。福特与吉利在西班牙瓦伦西亚工厂共同组建整车制造合资公司，计划从2028年开始生产面向欧洲市场的多能源车型。福特欧洲总裁直言“汽车制造商正在加强欧洲的工业基础，但我们无法独自完成这项工作”。传统巨头正在借助中国车企的新能源能力，应对欧洲市场竞争压力。而中国车企在输出技术的同时，既赚取了技术授权费，也让对手逐渐依赖自身的技术体系。
产能合作，是第二步。 比亚迪在匈牙利建设整车工厂，实现本地化生产，直接绕开欧盟关税壁垒。摩洛哥和土耳其也成为中国车企布局欧洲的新跳板——这两个国家与欧盟的工业品贸易已经全面自由化或通过关税同盟取消了工业品关税。中国车企若在当地设厂生产，便能凭借原产地身份进入欧洲市场。而有趣的是，雷诺在摩洛哥拥有丹吉尔和卡萨布兰卡工厂，Stellantis在盖尼特拉也有整车工厂——这些传统车企的海外生产基地，未来可能成为中国车企的参照模板甚至合作伙伴。
竞争手段，是第三步。 以更低价格、更优配置直接冲击市场的同时，中国车企也在通过品牌合作提升信任度。进入短期租赁市场、与欧洲物流和租赁公司签约、在德国等重点市场推出大幅优惠活动——这些手段正在系统性地渗透传统车企的销售渠道。
从供应链的电池、电机，到销售渠道的线上直销、合作门店，中国车企的渗透路径越来越清晰：让传统车企的渠道优势逐步失效。
2024年10月，欧盟正式通过对中国电动汽车加征反补贴关税的终裁方案，比亚迪被加征17.0%，吉利18.8%，上汽集团35.3%，其他配合调查的企业20.7%。再叠上10%的基础关税，部分车型的综合税率超过45%。按常理，这应该是一记重拳。
但现实给了“常理”一记耳光。
2026年上半年，中国汽车出口918亿美元，同比增长54%。中国品牌在欧洲单月份额已达11%，去年同期仅4%。关税越高，卖得越贵，卖得越多——这背后的逻辑在于，中国车企通过“双轨定价”将关税成本转嫁给了欧洲消费者，同时凭借产品力的绝对优势维持了市场竞争力。
更重要的是，欧盟内部并非铁板一块。
在2024年10月的投票中，法国、意大利等10国赞成，德国、匈牙利等5国反对，比利时、西班牙等12国弃权。德国投了反对票——因为它的汽车产业在中国有巨大利益。大众集团在中国累计投资超过400亿欧元，宝马沈阳工厂是其全球最大的生产基地。德国汽车工业协会主席穆勒声明称，加征关税是全球自由贸易的倒退。柏林勃兰登堡汽车供应商协会国际部负责人博斯直言，欧盟决策“根本无法解决欧洲汽车工业面临的战略性和结构性问题”。
一边举着关税大棒，一边自己的命脉攥在中国市场手里——这种矛盾姿态，让关税的效力大打折扣。
S&P Global Mobility分析师此前预测中国品牌在欧洲可达约20%的份额，现在倾向于大幅上调——“他们为什么要止步于五分之一的市场？”大众前英国区负责人更为激进，认为中国品牌最终可能拿下欧洲30%的销量。
从Stellantis的溃败，到中国车企的“盟友策略”，再到欧盟关税的左右为难，这个故事的底层逻辑其实很清晰：当传统车企选择与中国新势力合作，就已经进入了一个“要么被颠覆，要么被替代”的博弈局。合资伙伴变竞争对手，关税壁垒形同虚设，技术输出反而加速了自身市场的失守——这是一场没有退路的攻防战。
你认为传统车企与中国新势力合作，是“引狼入室”还是“自救良方”？
