7月2日，财政部和工信部等部门联合宣布，自2027年1月1日起，取消对纯电动商用车、插电式混合动力汽车等免征车船税的优惠。而且公告刚发布，2026年第11号文件的红头草案就被推到了会议桌中央，2027年1月1日彻底取消免税，成为了“油电同权”落地的“时间节点”。所以当免征车船税的特权被彻底打破、两吨半的纯电大SUV不再享受优待的情况下，新能源车算是进入了一个新的发展阶段……
当然了，我们也没有想到的是，当油电同权政策发布之后，很多人会拿燃油车和新能源车进行对比，甚至扬言新能源车遭遇到了重大冲击，实际上，正如相关部门和高赞网友的表述一样，收税和同权只不过是为了引导汽车行业理性发展，解决道路资源和税收公平问题。但是在官方的通报中，尽管强调了上述观点，但是司长们还是倔强地重申了一个观点：“免税清单不能再把两吨半的纯电大SUV包在里面”、“道路资源和税收公平就全崩了”。
那么为什么司长总在油电同权发布之后，要强调两吨半的纯电大SUV不能免税，税收公平就这么重要呢？或者说为什么要急于终结免税呢？其实在我们看来，官方如此“急躁”的原因，就是因为他们比谁都知道，新能源车的短板在哪里！
官方表示，两吨半的大SUV免税，税收公平就崩了，如果从公平维度上来说，没有问题！飞度车主一年交四五百车船税，大SUV车主零车船税，而且大车背着几百公斤的大电池，但核心的问题在于，大电池让车重直逼3吨，这是对道路资源和安全底线的绑架，这是问题的关键。而且零车船税，是不包括轮胎磨损和路面压坏成本的，车重加上胎噪，基本都让老车主头疼，而且飞度开着省心，大SUV轮胎两万公里就磨平了，关键的问题是，都是老百姓买车，凭什么大车不交税还压坏路面呢？
还有官方说了，引导汽车行业理性发展，因为在补贴依赖下，车企都是在堆电池，大家都在拼续航，大家也都可能用到超大电池包，所以从单车的角度来说，不会存在一直将造车重心放在底盘操控上的情况。但问题还是一样，车企也不可能频繁在发布会上谈电池开采的高碳排放，让这些退役电池处理的黑洞保持透明，这一点车企肯定是做不到的。
油电同权政策或者说税收纠偏，的确没有办法像温室政策那样，提供动态的免税红利，但是国家也会提供电池全溯源监管的保障，也就是到了2027年之后，如果新能源车想享受优待，就得符合“不起火不爆炸”的强制红线，国家直接把规矩定死就可以了，所以提供政策纠偏的层面，也不是不管新能源车死活，车子卖出去之后，电池就“自生自灭”了，还是有保障在。那么和以前的野蛮生长比起来，似乎也没有差到哪里去啊，而且一辆新车买回来，很长一段时间里，这块电池确实是要自己买单交税的，到了换电那里，可就不一定了！
那么现在，我们就要说说新能源车的短板了，那就是利润率低和价格战内卷还是太残酷，欧盟加征反补贴关税的当晚，前5个月行业利润率只有3.4%，卖一辆亏一辆问题不大。而车企们卷了这么多年，一共也才把价格打到8万级别，因为堆电池真的是重资产，造车的成本很高，不可能像造燃油车那样轻松赚钱，好像没啥经济负担一样。
举个简单的例子，从比亚迪出口到欧洲的纯电轿跑，到欧盟海关的测试区，全程运费加关税，大家可以搜索一下，除了国内市场有价格优势，欧洲市场基本上都被加征了17%到35.3%的关税，但是在这几公里外的欧盟办公室，就有老牌车企感叹中国车成本低，用起来非常棒，这就是核心差距了，中国车企不可能像当年那样躺平，需要考虑在海外建厂绕路了。
当然更加重要的是，目前在国内市场，真正意义上被照顾的新能源车，在面对大众争议时实在有些过于割裂了，尤其是出口破百万、血洗欧洲老牌车企之后，形势就完全不一样了，相当于国内消费者被剥夺感爆发，新能源车变得众矢之的了了，这种变化，可能是网友们难以接受的。
所以燃油车和新能源车，本身就是两种产业发展逻辑，各有利弊，但是政策和消费者的选择，可能会让天平有所倾斜，这可能也是官方需要频繁纠偏的原因，因为随着政策红利向车企倾斜的时代结束，沉重的税负和道路安全成本，新能源车的特权优势是在持续被削弱的。
