伴随着车间轰鸣声的渐息，日产最后一台“神车”驶下生产线，为长达18年的传奇画上了句号。
GT-R，作为日产旗下的标志性性能车型，在全球车迷心中享有崇高地位。它是《头文字D》中令人闻风丧胆的“山路战神”，也在《速度与激情》系列电影中屡屡抢镜；它曾创下50场不败纪录，横扫多项顶级赛事冠军；18年未换代，却仍能与三代保时捷911抗衡，被无数车迷誉为“东瀛战神”。
然而，在新能源浪潮的冲击下，日产GT-R终究走向停产，仿佛成为日系车整体在华走势的一个缩影——光辉渐褪，日暮西山。
而在隔海相望的中国，则是另一番景象。
去年，中国新能源汽车销量达1286.6万辆，同比增长35.5%，连续十年位居全球第一。2025年1-7月，中国品牌乘用车销量1087.3万辆，同比增长24.4%，市占率高达68.6%。8月国产乘用车终端销量同比增幅约24%，有望突破200万辆。
GT-R的停产，是一个时代的落幕，也是一场早已注定的告别。
我们何其有幸，正见证中国汽车工业告别“以市场换技术”的旧篇章，迎接一个前所未有的、属于国产车的大繁荣时代。
不久前，随着最后一辆日产R35 GT-R在栃木工厂下线，轰鸣18年的生产线终于归于寂静。
对于车迷来说，GT-R不仅是一款车，更是一种信仰。如果说《头文字D》让周杰伦扮演的藤原拓海走上了车神之路，那么GT-R则是真正成就性能传奇的象征。从初代车型创下50场不败神话，到R32被称为“山路战神”，再到R34因《速度与激情》火遍全球——它用实力书写了“东瀛战神”的名号。
百科资料显示，GT-R一直被誉为“性价比最高的超级跑车”，甚至在纽北赛道的圈速表现优于价格翻倍的保时捷911 Turbo。然而，传奇也有终点，R35最终以近4.8万辆的产量为这一代车型画上句号。
日产在声明中不无感慨地表示：“R35 GT-R不仅是辆车，更是日产工程技术的巅峰之作。它的停产，意味着燃油性能车时代正迎来重大转折。”
日产的困境不止于GT-R。集团已连续四个季度亏损，最新全球销量同比下滑10%，上半年在日本本土甚至被铃木反超，跌出日系品牌前三和全球前十——一个“惨”字，难以尽述。
无独有偶，三菱早在2015年停产Lancer EVO，斯巴鲁2020年告别WRX STI，本田2022年终止NSX生产……内燃机的情怀，终究难抵电动化的大势。发动机的咆哮，正在被电机的静谧取代；传统的“三大件”，也逐渐让位于三电系统。
三十年河东，三十年河西。
全球汽车产业正经历百年未有之大变局。
曾经强势的德系、日系品牌集体承压，而国产车则以前所未有的速度抢占用户心智。
丰田最新财报显示，营业利润下降10.9%，归母净利润暴跌36.9%；本田利润同比减半，日产则由盈转亏，净亏损1156亿日元……日本七大车企预计2025财年总利润将下降约36%，合计损失高达2.7万亿日元，“日暮西山”之感难以掩饰。
这一切背后，是转型的艰难，更是销量与单车利润的双重下滑，尤其是在中国市场。
2025年上半年，本田在华销量同比下降24.2%，日产也减少17.6%。曾经的中国越野车标杆三菱，在华苦近近五十年后，因转型迟缓，甚至无法维持配件生产，最终黯然离场。
当新势力以“软件定义汽车”高歌猛进，当本土品牌在电动化、智能化领域筑起护城河，传统日系车企集体陷入“中年危机”：市场份额收缩、用户认知迁移、技术差距拉大。
就连BBA，也开始集体“翻车打脸”。
在智能电动车时代，唯有以技术为矛、生态为盾，才能站稳高地。
沃尔沃、奔驰、奥迪先后调整电动化战略，重新重视燃油车产品线；而曾经不愿“交出灵魂”的豪华外资品牌，如今纷纷寻求与华为深度合作，接入鸿蒙生态。
从激进的电动承诺，到战略回调，再到“合作真香”，BBA的集体转身，既是对现实的妥协，也可看作对中国新能源技术的一种致敬。
中汽协数据显示，2025年7月，我国新能源汽车产销分别完成124.3万辆和126.2万辆，同比增长均超26%，渗透率已达48.7%；1-7月累计销售822万辆，同比增长38.5%，占汽车总销量的45%。
8月，比亚迪销售37.36万辆，海外销量同比增146.4%；
奇瑞新能源销售7.12万辆，同比增长53.1%；
零跑交付57066辆，鸿蒙智行交付4.46万辆，小鹏3.77万辆，蔚来3.13万辆，小米连续月交付破3万……中国新能源车的辉煌时代，正加速到来。
回望2018年，新势力还在比拼“谁能量产第一台车”；2021年，竞争变成了“谁先达成10万辆”。而如今，行业已进入淘汰赛阶段——2025年对传统品牌是销量之战，对新势力则是生死之争。
在这场关乎存活的竞赛中，只会讲故事的车企逐渐掉队，务实者正在冲刺下一阶段目标：盈利。
而从“烧钱扩张”走向“健康经营”，也正是整个行业走向成熟的关键转折。
你，更看好谁呢？
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