到2026年，街头依然能看到不少低速电动车的身影——大家嘴里叫的“老头乐”。只是它们早已没了正式身份，2023年国家就停了为这类车设标准的计划，相当于不再给它们办“身份证”。全国估计有三千多万辆这样的车，如今上不了牌，也不能合法报废，车主心里都悬着，只能硬着头皮继续开。
各地的管理方式差异很大。有的城市在2025年底直接全面禁行，被查到就扣车；有的地方给了三年缓冲期，却没说明后续怎么处置；还有的只限制市中心。一辆车从安徽开到江苏，可能前一刻还在路上，下一刻就被交警拦下。现在车主们靠经验躲避检查，不敢随便驶出熟悉的区域。
相比过去，现在对低速电动车的管控严了许多。北京、河北、山东等地从今年一月开始，只要发现这种车，就直接罚款并扣车，每次罚几百到两千元不等。交警说，不少老年人因害怕处罚，要么立刻掉头逃走，要么无证甚至套牌上路。事故中，这类车的逃逸和违规案件增加了近四成，更关键的是，车本身缺少安全带、安全气囊、防抱死等最基本的安全配置，一旦撞上，就是硬碰硬，风险极高。
但许多人的确离不开它。调研显示，超过六成的使用者是60岁以上老人，八成以上每月出行超过十五次。他们用它买菜、看病、接送孙辈。很多乡镇没有公交，救护车最快也要四十分钟才能赶到，而小电动车十几分钟就能把病人送到卫生院。城里的低收入家庭，也常靠它接送孩子、周末走亲戚——公交站太远，网约车太贵，共享单车又没法装东西，这车反而最实用。
问题是，到现在也没人提出真正能落地的替代方案。专家建议政府补贴换车，或者简化老年人驾照培训流程，但没有一个省份真正试行。工信部去年提过要分类管理，后来也没下文。有些地方推荐使用三轮车，可冬天冷、雨天会淋，老年人干脆不接受。想卖掉旧车呢？回收价不足三百元，当初买可是花了一两万。车主们并不是不想换，而是换不起，也没地方换。
我认识一位城郊的老大爷，每天开着“老头乐”送孙子上学，顺路买菜拿药。他说，如果哪天不让开了，只能走路或者坐黑车，可黑车价贵，走路又太慢，孙子上学会迟到。他不是不懂政策，而是没有别的选项。对他来说，这车虽不合规，却是生活必需品。
有人坚决认为该淘汰这些车，但淘汰之前，应该先给使用者一个可行的替代。现在的政策夹在中间——不许开旧车，也不给新出路。吃苦的，终究是那些最依赖它的人。不能只喊一句“这车不合规定”，还得想办法让人有路可走。车可以舍弃，但人不能没着落。
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