2025年的一天，一家中国车企的会议室里，气氛有点紧张。高管们正在为一个海外订单的交付细节争论，这时，创始人朱江明走了进来，他没问订单，反而问了个看似不相关的问题：“我们在法国的用户，抱怨过充电接口的塑料盖板手感吗？” 在座的人都愣了一下。这种细节，连当地销售经理可能都不会注意。
朱江明接着说：“我们是从零开始的，每一个细节，都是别人认识我们的‘第一脚油门’，踩轻了没感觉，踩重了吓跑人。”这个来自安防行业、习惯了盯着无数监控细节的“门外汉”，把这种对细节的偏执，带到了造车上。正是这种偏执，让零跑这个起初没人看好的品牌，在国内厮杀成一片红海的新能源市场里，不仅活了下来，还在14个月里，像装上了超级推进器一样，把车卖到了全球35个国家，海外门店开了超过800家。
很多人说零跑是运气好，踩中了风口。但回头看它走过的路，你会发现，它的故事压根不是一部“爽剧”。2015年，朱江明在西班牙看到一辆小巧的雷诺电动车，脑子里蹦出的想法是：国内那么多骑电动车的人，能不能给他们造一辆更安全、更舒适的小车？这个想法很朴素，但当时他身边几乎所有人都觉得他疯了。
因为他是做安防监控的大华股份的创始人，对汽车制造的理解，和普通人差不了多少。他拉起的51人初创团队，90%是软件、硬件工程师，真正的汽车行业老兵，一个都没有。他们真的是“从零起跑”，连汽车怎么开发、测试、验证，都要从头学起。
2019年到2021年，是零跑最难的两年。首款车型S01没打响，资本冷了，融不到钱。最难的时候，公司账户上的钱不够给供应商结款，工资发放都成问题。按照常见的剧本，这时候应该砍掉最烧钱的自研项目，买现成的方案，先活下去再说。但朱江明和另一位创始人傅利泉做了个相反的决定。
他们自己掏腰包，给团队发工资，并且当着所有人的面承诺：钱的事我们来扛，你们的任务只有一个，就是把我们认定的技术路线啃下来。他们认定的路线，叫做“全域自研”。简单说，就是不光自己造车壳、装轮子，连最核心的电池、电驱、智能座舱芯片、车机系统，都打算自己设计或者深度参与开发。这在当时看来，简直是自己给自己造了一座技术大山，而且这座山看起来又费钱又难爬。
为什么非要这么干？朱江明后来解释，这和他做安防的经历有关。大华能做起来，就是因为把核心的视频编解码算法、芯片摸透了，成本和质量都握在自己手里。造车也一样，如果核心部件都靠买，今天这家涨价，明天那家断供，车卖得再好，也是给供应商打工，利润薄得像纸。
而且，没法做出真正有差异化的东西。他们算过一笔账，如果一辆车里65%以上的核心成本自己能控制，那他们就有了“定价自由”。不是想卖多贵，而是敢定多低。你可以理解为，别的品牌是在市场上买菜做饭，零跑是从种菜开始，自己还开了个调料厂，同样是番茄炒蛋，它的成本能比别人低一大截。
这种“种菜”模式，初期投入巨大，但一旦形成规模，效果就出来了。零跑建工厂有个原则，叫“只投设备，不投厂房”。能租的厂房就租，资金全部砸在生产线、研发设备和人才上。到2023年，它的固定资产投资约为71.7亿元。
作为对比，不少同期的新势力，这个数字可能是它的数倍。成本控制刻不容缓。比如它们自研的“88合一”电驱总成，把电机、减速器、控制器等一堆部件集成到一起，体积小了，重量轻了，故障点也少了，成本自然下降。又比如电池，它们和供应商联合开发，从电芯化学体系到Pack包装结构都深度参与，在保证安全的前提下，把每度电的成本一点点抠下来。
省下来的钱去哪了？直接体现在车价上。买过零跑车的人常有这种感受：同样的尺寸和续航，它比竞品便宜两三万；同样的价钱，它能给你高一个级别的配置。有车主调侃，这是“价格屠夫”的逻辑。但朱江明更愿意称之为“品价比”。
他不喜欢“内卷”这个词，他认为这是用技术带来的合理成本优势去普惠用户，而不是单纯靠牺牲利润来打价格战。2025年，零跑卖出了接近60万辆车，同比增长超过103%，第一次坐上了国内新势力年度销量榜的第一名。更关键的是，它在2024年第四季度就实现了单季度盈利，2025年持续盈利，打破了“新势力永远亏钱”的魔咒。虽然2025年上半年它的净利率只有0.12%，赚的是“辛苦钱”，但这条路，它算是走通了。
如果说在国内市场，零跑是靠“性价比”这个重型武器打开了局面，那它在海外市场的闪电扩张，则更像是一次精妙的“战术合作”。2023年，全球汽车巨头Stellantis集团（旗下有标致、雪铁龙、Jeep等品牌）做出了一个让行业惊讶的决定：花15亿欧元，买下零跑20%的股份，并且和零跑成立一家合资公司，叫“零跑国际”。
这家合资公司，Stellantis占股51%，零跑占49%。但分工非常奇特：零跑负责研发、制造和供应链管理，也就是“造好车”；Stellantis则负责利用它遍布全球130多个国家的销售网络、仓库、售后体系，来“卖好车”。
这是一种前所未有的“反向合资”模式。过去都是外国车企带着技术来中国，找中国伙伴合资生产销售。这次是中国车企带着技术和产品，借外国巨头的渠道出去。对于Stellantis来说，它急需有竞争力的电动车来填补欧洲市场的产品线空缺，自己从头研发时间来不及。对于零跑来说，靠自己一家家去谈经销商、建仓库、搞售后认证，没有五年十年，根本进不了欧洲主流市场。
这笔交易，等于零跑用一部分股权，换来了全球顶级车企的“高速公路通行证”。零跑国际成立后，进展快得惊人。2024年5月公司成立，9月就在欧洲13个国家同步上市了第一款车。到2025年底，短短14个月，业务已经铺到35个国家和地区，海外门店数量突破了800家，其中超过750家在欧洲。2025年全年，零跑出口了6万辆车，成了新势力里的海外销冠。
这种合作模式，不仅仅是卖车那么简单。在零跑国际的体系里，Stellantis的团队会深度参与针对海外市场的产品适应和开发。比如，针对欧洲用户对驾驶质感和高速稳定性的高要求，Stellantis旗下玛莎拉蒂的工程团队，会参与零跑新车型的底盘调校。又比如，欧洲复杂的充电桩网络和标准，Stellantis能提供更本地化的适配方案。
这种合作，让零跑的产品不再是简单的“出口”，而是有了“全球车”的雏形。2025年，零跑基于新一代LEAP 3.5技术架构，打造了专门面向全球市场的B10等车型，在设计、安全标准和智能化上都做了针对性升级。
零跑的崛起，还有一个很少被提及、但至关重要的背景：它背后站着整个中国新能源产业链。朱江明说过，零跑的模式在国外很难复制，因为它需要三个条件：完整的供应链、大量的工程师和巨大的本土市场，而中国是唯一同时满足这三个条件的地方。从电池的锂矿加工、正负极材料，到电机的磁钢、芯片的封装，再到各种传感器、显示屏，中国形成了一条完整且高效的“新三样”产业链。
这让零跑坚持自研时，能找到响应速度极快的供应商配合试验、迭代。它位于浙江金华的工厂，周边几百公里内，几乎能找到造一辆电动车所需的所有零部件供应商。这种产业聚集带来的效率和成本优势，是它在全球竞争中的隐形王牌。
当然，这种高比例自研、前期投入巨大的模式，也像一把双刃剑。它就像一家餐厅，自己种菜、自己磨面、自己炒料，前期开办成本极高。必须客流量持续巨大，才能把每种食材的固定成本摊薄，实现盈利。一旦客流增长放缓，这些自建的“菜园子”、“磨坊”就会成为巨大的负担。
所以，零跑实际上进入了一个“增长依赖”循环：它必须不断卖出更多的车，来覆盖和摊薄那些巨额的研发和固定资产成本。2025年，虽然它的毛利率提升到了14%左右，但研发费用也同比增长了超过38%，压力不小。它需要持续保持产品竞争力和市场扩张的速度。
就在2025年底，又一家巨头向零跑抛出了橄榄枝。中国一汽集团宣布投资约37.44亿元，认购零跑的股份。朱江明很快对外澄清，零跑的控制权依然在自己和创始团队手中，与一汽是战略合作。
几乎同时，在零跑十周年发布会上，他们展示了全新的旗舰D系列车型，其中包括SUV D19和大型MPV D99，内饰豪华，技术堆料很足，直接瞄准了30万以上的市场。这释放出一个明确信号：零跑不满足于只做“性价比之王”，它要带着自己积累的技术，到利润更丰厚的高端市场去分一杯羹。
从被视为“门外汉”的异类，到国内市场的销量领头羊，再到全球化扩张的“急先锋”，零跑的故事里没有太多的奇迹和运气。它是一个关于技术偏执、成本算计和战略合作如何在一个激烈竞争的时代里，一步步拼杀出来的样本。它证明了，在新能源汽车这条赛道上，除了靠互联网流量和用户生态，还有一种更“硬核”、更“制造业”的玩法可以走通。
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