当我们聊起买车，大众和丰田这两个名字几乎是绕不开的话题，就像谈论快餐绕不开麦当劳和肯德基一样。
很多人买车时都会纠结：到底是选一台开起来感觉扎实、有劲儿的德系车，还是一台省心耐用、开着舒服的日系车？
这个问题的核心，其实就藏在车底下那个我们平时看不见、摸不着，但却决定了一台车性格的部件——底盘。
大众的底盘被很多人形容为“高级感”的代名词，而丰田的底盘则以“可靠耐用”闻名于世。
那么，当德国人严谨到近乎刻板的机械制造理念，遇上日本人讲究均衡与和谐的造车哲学，在底盘这个最能体现功力的地方，究竟谁的技术更胜一筹，谁又能真正满足我们中国消费者的需求呢？
这事儿聊起来，远比想象的要复杂和有趣。
我们先来看看大众是怎么造底盘的。
大众的工程师给人的印象，就像是一群穿着白大褂、手里拿着精密仪器的科学家，他们对于驾驶的理解，核心就两个字——“控制”。
他们希望驾驶者能够清晰地感知到路面的每一寸变化，车子的每一个动态都能精准地反馈到方向盘和座椅上。
以新款的迈腾为例，它的底盘设计就充分体现了这种思路。
车身使用了高达百分之八十五的高强度钢材，整车的抗扭转刚度达到了一个很高的数值，这个数字普通人可能没什么概念，简单来说，就是当车子在高速过弯或者紧急变线时，车身不容易发生那种“发飘”或者“扭曲”的感觉，整体感非常强，就像一整块钢板在移动。
再加上它配备的一套叫做DCC的动态悬架系统，可以提供多达十五段的软硬调节。
这意味着驾驶者可以根据自己的喜好，把车子调得像赛车一样硬朗，路感清晰；也可以调得相对舒适一些。
这种设计，让迈腾在快速转弯时，车身倾斜的幅度比同级别的凯美瑞要小百分之八，方向盘的虚位也控制得极小，几乎是手一动，车头就跟着动。
这就是德国工程师对于所谓“纯粹驾驶乐趣”的一种执着追求，他们希望车是一台能与人交流的、精准的机器。
再把目光转向丰田，它的风格就完全不同了。
如果说大众是一位追求极致的精密机械师，那丰田更像是一位懂得平衡艺术的太极大师。
丰田近年来主推的TNGA架构，核心思想并不是一味地堆料、把车做得硬邦邦，而是通过一种更聪明的方式来实现稳定和舒适。
比如，它通过各种设计，将整车的重心降低了十五毫米。
别小看这一点点变化，车身重心低了，就像一个不倒翁，天生就更稳，开起来自然会感觉更贴地。
同时，它也把车身刚性提升了三成，保证了安全性。
更有意思的是，像第八代凯美瑞这样的车型，用上了一套和更高级别的雷克萨斯一样的摆动阀式减震器。
这个减震器的妙处在于，它能非常有效地过滤掉路面传来的细碎颠簸，尤其是在走一些路况不太好的柏油路或者水泥路时，车内的人几乎感觉不到那些恼人的震动，感觉非常平顺。
丰田的这种理念，可以说是“以柔克刚”。
它在保证后备箱空间和后排腿部空间这些实用性指标的同时，把舒适性做到了极致。
当然，这种调校也有它的“代价”，那就是在极限操控下，比如高速紧急变道时，车身的响应速度会比迈腾慢上零点几秒，感觉上没有那么凌厉。
这背后其实是两种完全不同的取舍：大众优先满足驾驶者的操控欲望，而丰田则优先考虑车内所有乘客的乘坐感受。
聊完了设计理念，我们再看看实打实的材料和工艺。
大众一直以来都给中国消费者一种“皮实、厚重”的印象，这和它的用料有很大关系。
比如新款的探岳L，底盘上用到了铝合金的转向节，还用了单层冲压的下摆臂，这些都是为了强度和耐久性。
而且大众还有一个很出名的工艺叫“空腔灌蜡”，就是在车身内部那些看不见的空腔里注入一层蜡，用来防锈，号称能保证十年不生锈的概率达到百分之九十八。
在安全性方面，大众的MQB平台通过激光拼焊技术，把车身的侧面结构设计得非常坚固，能够在碰撞发生时，把冲击力分散到更多的路径上，从而保护车内人员的安全。
在国内非常权威的中保研碰撞测试中，大众车型在难度极高的百分之二十五偏置碰撞项目里，乘员舱的变形量通常都控制得很好，这也是其“装甲级”车身理念的直接体现。
丰田在材料工艺上则另有巧思。
它更专注于“轻量化”这个领域。
很多人有个误区，觉得车子越重越安全，其实不然。
在现代汽车工业中，如何在保证甚至提升安全性的前提下，把车造得更轻，是一门大学问。
丰田在这方面就做得非常出色。
以大家熟悉的卡罗拉为例，最新一代车型在悬架结构上进行了升级，使用了更高级的双叉臂后悬架，并且车身上铝合金材料的占比也提升到了百分之十二。
这一系列操作下来，整车成功减重了四十五公斤，相当于一个成年人的体重。
车身变轻了，好处是显而易见的。
首先就是省油，特别是丰田的混动车型，百公里油耗能比同级别的大众车低上一升多，对于普通家庭来说，日积月累下来能省下不少开销。
其次，车子变轻了，操控也变得更灵活。
在业界公认的“麋鹿测试”中（模拟紧急避让障碍物），更轻的车身让卡罗拉取得了非常好的成绩。
当然，如果单纯从车身抗扭刚性的数据来看，它确实会比同级别的迈腾弱一些。
这就好比一个身穿重甲的骑士和一个身法灵动的武林高手，一个防御力高，一个闪避能力强，很难说谁就一定更厉害。
进入到新能源时代，这场对决变得更加白热化，而且赛道规则也发生了根本性的改变。
大众投入巨资研发了MEB纯电平台，像旗下的ID.4、ID.6等车型，都采用了电池包和底盘一体化的设计。
这种设计把又大又重的电池平铺在车底，极大地降低了车辆重心，再配合后轮驱动或者四轮驱动的布局，使得这些电动车开起来依然有很浓的“德味儿”，操控极限很高。
但问题也随之而来，电池的重量实在太大了，占到了整车重量的将近四成，这导致车辆在高速过弯时，车身的侧倾会比同级别的燃油车更明显一些，感觉上没有那么干脆。
丰田的电动化之路则走得相对稳健，甚至可以说有些保守。
它的e-TNGA架构，首要考虑的依然是安全和可靠性。
以bZ4X为例，它的电池包设计得像一个蜂巢，有非常周密的防护结构，并且宣称在零下三十摄氏度的严寒天气里，电池依然能保持百分之八十五的输出功率，续航的真实性也比大众的ID.系列要高一些。
这种“安全至上”的策略，让丰田在欧洲NCAP碰撞测试中，对行人的保护得分率高达百分之九十二，体现了其对生命安全的全面关怀。
但在驾驶乐趣和操控灵活性方面，确实要比大众MEB平台的车型，以及特斯拉等新势力逊色一筹。
然而，正当这两位传统巨头还在亦步亦趋地适应电动化转型时，我们中国的汽车品牌已经以惊人的速度实现了超越。
当大众和丰田还在纠结底盘的操控与舒适时，比亚迪、蔚来、小鹏等中国车企已经开始用全新的技术语言来定义汽车了。
比如比亚迪的CTB电池车身一体化技术，直接把电池的上盖做成了车厢的地板，电池既是能量来源，又是车身结构的一部分，让整车刚性大幅提升，安全性也更上一层楼。
还有像800V高压快充平台，让充电变得像给手机充电一样快，极大地缓解了用户的续航焦虑。
更不用说在智能驾驶、智能座舱以及空气悬架等更前沿的底盘技术应用上，中国品牌已经走在了世界前列。
现在再来讨论底盘，如果视野里还只有大众和丰田，那显然已经跟不上时代了。
最后我们回归到最真实的用户体验。
很多迈腾车主反映，车子开到五年左右，底盘的一些橡胶衬套就开始老化，高速行驶时的风噪和路噪会变大，需要定期更换一些易损件。
而凯美瑞的车主，即便是行驶了近二十万公里，底盘依然能保持非常好的整体性，故障率低，维护成本也更低。
这背后的原因，在于丰田独特的供应链管理模式，他们会派工程师直接进驻供应商的工厂，帮助对方提升品控，据说能把刹车片的故障率从百分之三降到千分之一。
这种差异也直接反映在了二手车市场上，一辆开了三年的迈腾，保值率可能不到百分之五十，而同年份的凯美瑞，保值率能轻松超过百分之六十。
当然，大众也有它的优势，那就是巨大的改装潜力。
它的MQB平台就像一个乐高积木，动手能力强的车主可以通过更换各种升级部件，把一辆普通的大众车，改出媲美奥迪S3的性能。
全部评论 （0）