大众集团弃子攻杀，斯柯达官宣退市

为什么斯柯达的退市并不丢人？

3月25日，大众集团旗下捷克汽车品牌斯柯达正式宣布，因难以跟上中国市场的电动化转型节奏，将于2026年年中前停止在华整车销售业务。大众中国次日确认，斯柯达在华销售将持续至2026年年中，此后仍将为车主提供保修和售后服务。

这则并不令人意外的声明，为这家在华耕耘20年的百年品牌画上了句号。但斯柯达退市的真正看点，并非仅仅是一个品牌的离场，而是大众集团在全球最大汽车市场的一次“弃子攻杀”，成为一个观察合资品牌未来发展的重要样本。

回顾斯柯达的中国故事，当然有过高光时刻。2018年，该品牌在华交付量达34.1万辆，中国连续多年是其全球最大单一市场。依托大众成熟的PQ/MQB平台，斯柯达凭借“平价德系”定位，以明锐、速派、柯迪亚克等车型迅速打开市场，巅峰时期在华经销商网络超500家。

彼时，挂着绿箭标的斯柯达，被消费者视为“花更少的钱买大众品质”的理性之选。

此后六年，销量如自由落体般坠落。2019年28.2万辆，2020年17.3万辆，2022年跌至4.46万辆，2024年仅剩1.75万辆，2025年进一步缩水至1.5万辆。

与巅峰相比，斯柯达跌幅超过95%。截至2026年3月，斯柯达在华经销商已缩减至78家，且多数以“店中店”形式并入上汽大众展厅。一个曾经的主流合资品牌，慢慢在国内市场中彻底被边缘化。

然而，中国市场销量平平无奇的2025年，斯柯达全球业绩却创下新高。其全年全球销量突破100万辆，同比增长12.7%，为近六年最佳；经营利润达25亿欧元，经营回报率高达8.3%，超越奥迪和保时捷，成为大众集团最赚钱的子品牌。

全球市场与中国市场的极端反差，揭示了斯柯达退出的真实逻辑——并非品牌失去造车能力，而是被大众集团在华战略中主动放弃。

从大众集团的视角看，这是一场精准的“弃子攻杀”。如今，中国汽车市场已进入淘汰赛的加速阶段，资源必须向优势品牌集中，“多生孩子好打架”的时代已经彻底过去，包含吉利、比亚迪等多个头部车企都曾强调战略聚焦的重要性。而大众2026年在华将推出超过20款新能源车型，全部集中在ID.系列、奥迪和保时捷三大优势品牌，斯柯达无一入选。

对于大众而言，与其让这个“廉价版大众”在内部消耗本已紧张的资源，不如将其剥离，集中火力用主力品牌抢占新能源份额。

当然，斯柯达全球业绩的亮眼表现，也恰恰证明了这个品牌在全球其他市场仍有生命力——将它从最卷的中国市场抽离，转投印度、东盟等新兴市场，对大众集团而言是更理性的选择。

斯柯达的退场，也是近年来合资品牌“大逃杀”的最新注脚。从铃木、雷诺、Jeep到三菱，再到如今的斯柯达，一条长长的死亡名单正在不断延伸。

对此，业内分析人士认为，斯柯达的退市释放出一个明确信号：合资车企正在重新审视自身业务版图，让各品牌回归合适的生态位，剥离不良资产远比维持体面更重要。与此同时，老品牌的退场，也预示着未来将有更多合资品牌选择与中国科技公司深度合作，掀起新一轮的合资潮。

有文说

对于斯柯达而言，这场告别已无悬念。

在这场残酷的淘汰赛中，斯柯达的退场并不丢人，真正丢人的，是在错误的位置上硬撑，既消耗自己，也拖累全局。对大众集团而言，让斯柯达从最卷的中国市场抽身，转投更适合的印度、东盟等新兴市场，是一次及时止损的战略收缩；对斯柯达自身而言，离开这个早已失去竞争力的战场，或许反而能迎来新生。

从这个意义上说，斯柯达的退市，不是故事的终点，而是大众集团这盘大棋中一次自我革新的开始。（撰文丨欧阳）