保时捷的新款混合动力 911 Turbo S 992.2 版本重现了其强劲的声誉，甚至更胜一筹。
无论你对纯电动、混合动力和内燃机汽车有何个人看法，也无论你对这场围绕汽车灵魂展开的哲学争论有何看法，都很难否认，对于汽车爱好者来说，这是一个令人着迷的时代。用“奇怪”来形容或许更贴切，尤其是在性能领域，电动汽车颠覆了不少传统指标——或者至少被贴上了“一切都是相对的”的标签。
以保时捷为例。七个月前，其 1,019 马力的 Taycan Turbo GT Weissach 电动轿车以1.89 秒的令人头晕目眩、令人作呕的成绩创下了MotorTrend 的0-60 英里/小时加速历史纪录（此后被另一款电动车 Lucid Air Sapphire 超越）。几十年来，该公司的基准功率和加速度数据是 911 Turbo 和 Turbo S，但是，当您与汽车迷朋友谈论您希望车库里有哪款最酷的斯图加特车型时，如果您不再首先想到这款车型，那也是可以理解的。电动汽车并不是唯一遮蔽这一局面的东西。保时捷 911 变体的不断扩散，包括特别版和赛道磨练的 GT 车型，也导致 Turbo S 曾经在金字塔顶端的明确地位逐渐被削弱。新款 2026 款保时捷 911 Turbo S至少在很大程度上重新引起了人们的关注。
升级
说到 911 Turbo 的传奇故事，涡轮增压水平对置六缸发动机始终是压轴大戏。而就全新 992.2 代 Turbo S 而言，它无疑是该车型 50 多年历史中技术最先进的动力系统的核心。为了准确记录历史，标准版 911 Turbo 诞生 50 周年；首款 Turbo S 诞生于 1992 年，专为 964 代 911 打造。
这款车型的内燃机与一年前上市的992.2 Carrera GTS T-Hybrid车型相同，其3.6升排量略低于上一代Turbo S的3.7升非电动发动机。这一细微差别是由于保时捷采用了比上一代车型小5毫米的缸径（现为97毫米）和更长的81毫米冲程（增加了4.6毫米）。
从机械角度来看，这款发动机（保时捷称之为 9A3）拥有比上一代 992.1 Turbo S 更大的通风室和更强劲的滚子凸轮从动件。缸体和曲轴箱与新款 GTS T-Hybrid 相同；只有活塞是独一无二的，因为 Turbo S 的压缩比为 9.2:1，而 GTS 的压缩比为 10.2:1，因此活塞的形状不同。活塞铸件相同，但加工方式不同，两款车都使用与旧款 911 Turbo 和 Turbo S 相同的燃油喷射器。新款 S 还拥有自己的进气系统和双流钛合金排气系统，后者采用可选的椭圆形尖端，而不是标准配置的新型方形设计，看起来更好看。
将旧款 Turbo S 发动机与新款发动机放在一起对比，会发现后者整体高度降低了 6.7 英寸 — — 这并不是指其在车内的安装高度，而是指纯粹的物理高度。这为在顶部安装混合动力系统的电子设备提供了空间，部分原因是采用了新的曲轴箱设计。更重要的是，这要归功于附件皮带传动件的拆除。与传统的解决方案不同，水泵现在位于发动机内部（通过油泵内部驱动，如果你想知道的话，可以通过拆下油底壳进行维修），双离合变速箱外壳内的电动发电机组（与 GTS 中的相同）用作起动电机。该车的 400 伏电气系统可运行空调压缩机等装置。
我们已经深入研究过GTS 中混合动力系统的工作原理，2026 款保时捷 911 Turbo S 使用相同的1.9 kWh 高压电池，该电池位于前轴上方，标准 911 的传统电池就位于此处。它还为启动汽车以及标准保时捷动态底盘控制系统提供电力。后置 12 伏磷酸铁锂电池为仪表板显示屏、室内灯和可选前端升降系统（3,090 美元）等低压设备供电。至于变速箱壳体内的永磁同步电动机，它可提供 139 磅 - 英尺的扭矩和高达 80 马力的功率。这比 911 Carrera GTS 多 29 磅 - 英尺和 26 马力。
911 Turbo S 的高压电池为汽车的两个电动涡轮增压器（GTS 采用单个电动涡轮增压器）提供动力，提供油门关闭预载以几乎消除涡轮迟滞，并且这些涡轮增压器的总直径、涡轮机和压缩机都比 GTS 的单个涡轮增压器小。由于旋转惯性较小，它们的旋转速度比 GTS 的涡轮增压器更快，转速为 145,000 rpm，而 GTS 为 120,000 rpm。峰值增压压力为 26.1 psi，而 GTS 为 18.9 psi。而且由于没有废气旁通阀，涡轮增压器的电机可以回收多余的能量，否则这些能量会摧毁涡轮增压器并将其发送到高压电池。在快速驾驶的情况下，电池充满电 - 比如高速行驶时发动机转速超过 5,000 rpm - 能量会通过永磁电机返回到传动系统。
总而言之，2026 款保时捷 911 Turbo S 在 6,500 rpm 转速下可输出 701 马力，在 6,000 rpm 转速下可输出 590 磅英尺扭矩，转速限制器在 7,500 rpm 时启动。与上一代 Turbo S 相比，这提升了 60 马力，扭矩保持不变以确保变速箱的可靠性，不过部分齿轮进行了强化，以应对更大的整体负载。（齿轮比和主减速器与 GTS T-Hybrid 和 992.1 Turbo 相同。）作为参考，混合动力 GTS 的峰值功率为 532 马力，峰值扭矩为 449 磅英尺。对于保时捷迷来说，在宣传或媒体资料中是找不到的有趣事实：开发团队最初的目标是将马力数字设定为 710 pferdestarke (PS)，但后来将其提高到了 711，与斯图加特的区号相同。
最初的打击
我们的试驾之旅始于西班牙安达卢西亚地区的公路上，驾驶的是 Turbo S Cabriolet，没过多久，我们就感受到了保时捷的匠心独运。使用弹射起步——同时踩下刹车和油门踏板，待转速稳定后松开刹车——这绝对是一次令人头皮发麻（头顶都离座椅头枕）的体验。不久之后，我们遇到了轻微的路面压缩，车辆飞驰而过时，我们不禁发出了一声类似“嗯嗯嗯嗯”的声音。悬架回弹时的垂直重力加速度和全功率下的纵向重力加速度共同作用，造成了严重的胃部漂浮感。
保时捷表示，Turbo S 轿跑车将在 2.4 秒内加速至 60 英里/小时，敞篷车则为 2.5 秒。多年的MotorTrend赛道测试结果告诉我们，保时捷的官方声明始终比较保守，因此我们预计记录的数字在 2.2 至 2.3 秒范围内，甚至可能更快。毕竟，我们最近对 992.1 Turbo S 轿跑车的测试结果为2.3 秒加速至 60 英里/小时（保时捷表示需要 2.6 秒）；敞篷车则为 2.4 秒。为了说明 992.2 Turbo S 的进步，公司代表播放了一段动画视频，显示轿跑车在静止起步仅 2.5 秒后就比 992.1 版本领先了近两个车身的长度。这是一个巨大的优势。
当然，由于配备了所有电动硬件，新款混合动力轿跑车和驾驶室比它们所取代的汽车要重——我们称量了老款轿跑车的重量为 3,628 磅，敞篷车的重量为 3,804 磅。保时捷表示，新款轿跑车的重量为 3,803 磅，敞篷车的重量为 3,990 磅，但我们需要亲自称重才能验证事实。这是Corvette ZR-1 的领域，但欢迎来到几乎所有汽车都变得过于臃肿的现代世界。好消息是，即使你给这些 Turbo S 产品一个有自我保护意识的中等理智的人在最有趣的公共道路上愿意做的一切，它们也不会感觉笨拙。我们发现敞篷车的响应速度可能比轿跑车稍慢，但绝对不足以阻止敞篷车迷选择它而不是轿跑车，如果你喜欢的话。不过，保时捷预计约有 65% 的 Turbo S 买家会选择轿跑车。
说到买家，他们应该知道保时捷提供了 PASM 运动悬架套件，其刚度高于标准 PASM 设置，我们会选择它，只是因为它将车身降低了近半英寸，消除了挡泥板壁和轮胎顶部之间难看的缝隙，并使汽车看起来更美观、更霸气。与旧款 Turbo S 相比，标准弹簧和减震器率经过修改，以应对新车的额外重量，它们在乘坐质量和日常驾驶转弯能力之间实现了完美的平衡。运动选项仅将攻击性提升到在某些情况下（例如破损的路面和持续颠簸的道路）您会注意到的水平，但它并不会过于硬核。请记住，这不是 GT 部门的产品。
更加努力
就我们这价位而言——起步价273,300美元（轿跑车）和284,300美元（敞篷跑车），我们需要不少钱——我们每次都会选择轿跑车，因为它外观更协调，性能也确实略胜一筹。固定式车顶也更适合偶尔的赛道日驾驶，这也是保时捷展示其性能的绝佳场合。
首先，在西班牙隆达附近漫长、快速且极具挑战性的阿斯卡里赛道上行驶时，我们很感谢 2026 款保时捷 911 Turbo S 更大的碳陶瓷制动套件。前盘尺寸与以前相同，为 16.5 英寸，但后转子现在为 16.1 英寸，比以前大了近 1.2 英寸。这是有史以来安装在量产 911 上的最大的全方位制动套件，更大的后轮是为了应对增加的速度和重量。事实上，新款 Turbo S 的最高速度为 200 英里/小时，比旧款低了 5 英里/小时，但工程师们表示，这仅仅是因为他们选择了标准胎压，以实现乘坐质量和转弯性能的完美结合。说到轮胎，后轮现在尺寸更大，为 325（从 315 增加）/30R21，前轮与过去相同，为 255/35R20。
所有这些，加上标准的主动防侧倾动态底盘控制、扭矩矢量分配增强版、后轮转向、全轮驱动（能够向前轴发送高达 368 磅 - 英尺的扭矩）以及恰到好处的转向，使新款 Turbo S 完全胜任赛道，如此迅速地以这样的速度冲过直道，以至于我们实际上没有看速度表来精确了解速度，因为我们需要立即集中精力应对下一个制动区和弯道入口。尽管汽车很重，但刹车从不闪烁，你可以使用它们来产生转弯旋转而不必担心后方说“再见，傻瓜”，但请记住至少将 PSM 牵引力/稳定性控制置于运动设置。（当我们忘记这样做并看到其他车辆从弯道中驶出时，我们才想起这一点。）
请记住，这款车并非真正意义上的赛道车，任何想要驾驭它的车手都不会对其带来的纯粹乐趣感到失望，而且肯定比旧款车型更胜一筹。进出弯道的原始速度飞跃带来了全新且更具戏剧性的体验，而稳定的底盘也提供了充足的抓地力，即使在失误时也能提供合理的安全保障。
对于技艺精湛的车手来说，这纯粹是老派的乐趣，我们亲身体验了保时捷厂队赛车手蒂莫·伯恩哈德（Timo Bernhard）驾驶着Turbo S在阿斯卡里赛道上驰骋的乐趣，他向我们展示了速度的极限、刹车的迟缓程度，以及Turbo S在弯道中漂移的程度。这些年来，我们和职业车手并肩驰骋过很多圈，而这一次，更是让我们惊呼“这该死！”。
也就是说，如果您追求极致的圈速，那么这款车并不适合您，因为它不是一款像 GT3 那样拥有极致抓地力或“空气动力学”的汽车，更不用说 GT3 RS 了。它甚至不是 718 GT 的产品之一。当然，它有一个可以自动升降的主动式尾翼，以及一个带有可变襟翼的新型前扩散器，但后者主要有助于在潮湿条件下防止水进入刹车。这无疑是一个不错的功能，但即使选装了在尾翼主平面上增加前翼和弧形边缘的空气动力学套件，保时捷告诉我们，在运动模式下的最高速度下，前部的下压力约为 93 磅，后部的下压力约为 243 磅。这总比没有好，但也不多，而且，这些数据是在最高速度下得出的，在更常见的速度下，即使在赛道上也是如此。
不过，如果你真的追求性能，一定要选配碳纤维雨刷臂（售价1310美元），比标配的轻了1.3磅。这配置我们印象里只有布加迪Chiron才有。它值这么高的价格吗？就连保时捷的高管也对此嗤之以鼻，但考虑到那些追求炫酷和声望的车，它很可能成为Turbo S系列的必备单品。可惜的是，新车主竟然没带雨刷臂就去了Cars and Coffee。
还有什么？
您还可以在这里的照片和保时捷的在线配置器中发现许多其他细节，例如灰色 Turbonite 饰边和保时捷徽章、内嵌 Neodyme 色线的碳纤维内饰件等等。对于性能车迷和爱好者来说，更重要的是 2026 款保时捷 911 Turbo S 拥有超凡的加速、速度和驾驶性能，以至于它既是一款堪比 GT 的出色周日巡航车，又是一款性能强劲的车型，但其性能远不如纸面上的技术参数所展现的那样出色。
为了避免仍有人不相信，要知道混合动力系统运行无缝；就像 GTS T-Hybrid 一样，仅从驾驶体验你永远不会知道这辆车是电动的，即使是最快的电动汽车，你也无法做到这一点。尽管它仍然不是保时捷最快的汽车，但它无疑是一款标杆级的全能跑车/超级跑车，但在汽车界，我们不得不问：除了计时系统之外，还有什么能真正辨别出 Taycan Turbo GT Weissach 的 1.89 秒 0-60 时间和这款 911 的 2 秒以下成绩之间的区别？坦率地说，对于 99.9% 左右的非职业赛车手来说，这样的车都太快了，太快了，绝对是过度的。这就是为什么它们被讨论、剖析、辩论，甚至公开争论。并且令人垂涎。无论您得出什么结论，这都是绝对值得的。
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