2026年上半年全球车企销量排名出炉，丰田以539万辆的成绩，连续第七年坐在全球第一的位置上。第二季度净利润同比增长超过75%，达到1.48万亿日元。看这组数据，丰田似乎正处在过去二十年来最风光的时期。
但把这份财报拆开看，情况没那么简单。
这75%的利润增长里，真正靠卖车赚来的部分少得可怜。汇率变动贡献了超过3000亿日元的账面收益，出售丰田工业部分股权又带来一笔可观的进账。真正属于汽车主业的营业利润，同比下滑了21%。
营业利润率从过去常年保持的8%以上，跌到了5.99%。这已经是丰田连续第五个季度营业利润同比下滑。
销量第一的宝座还坐着，但赚钱的能力正在一步步下滑。
01
把丰田第二季度的利润拆开看，问题就清楚了。
日元贬值带来的汇兑收益，超过3000亿日元。这笔钱跟造车、卖车没有任何关系，纯粹是货币波动的结果。出售丰田工业股权，又是一笔一次性的资产处置收益。
剔除这两块，丰田真实的主业利润表现要难看得多。汽车业务的营业利润率跌到5.99%，这个数字放在丰田身上，过去极少出现。要知道，丰田过去一直以8%以上的利润率傲视全球车企。
更关键的是，营业利润已经连续第五个季度同比下滑。这不是某一个季度的偶然波动，而是一条清晰的下滑曲线。
丰田的销量还在维持，但为了守住这个数字，付出的代价一年比一年大。
02
丰田在全球多个市场正在用价格战的方式维持销量。
东南亚市场，这个丰田长期占据绝对优势的区域，情况正在快速变化。泰国、越南、菲律宾、马来西亚，丰田的销量持续下滑。为了保住市场份额，丰田不得不启动低价促销。
但降价并没有阻止下跌的趋势。中国品牌在东南亚新能源市场的份额已经涨到三成。
中东市场的情况更严峻。2026年上半年，丰田在中东的销量同比下滑超过两成。南美和欧洲市场同样面临中国车企的强势冲击。
如果不是北美市场和日本本土市场还在支撑，丰田2026年的销量数据会更加难看。
丰田还在全球第一的位置上坐着，但让出去的利润和缩水的份额，是实打实的代价。
03
2026年上半年全球车企销量榜单上，出现了一个历史性的变化。
比亚迪、吉利、奇瑞，三家中国车企第一次同时进入全球前十，合计占全球市场份额的13.5%。这个数字还在快速上升。
中国车企的崛起不是一家企业的成功，而是整个阵营的集体冲锋。比亚迪一家在新能源领域的销量，已经超过丰田所有纯电车型的全年销量。
吉利和奇瑞在海外市场的扩张同样迅猛。东南亚、中东、南美、欧洲，中国品牌的4S店和充电网络正在快速铺开。
在泰国，比亚迪和长城汽车已经建成了整车工厂，本地化生产的车型直接对标丰田的主力产品。在匈牙利，比亚迪的欧洲工厂正在建设中，预计2026年底投产。
丰田面对的不再是某一个竞争对手，而是一整套正在崛起的产业体系。
04
东南亚一直是丰田最稳固的市场之一。在燃油车时代，丰田在泰国、印尼、越南、菲律宾、马来西亚占据着绝对的主导地位。
但新能源时代的到来，正在改变这一切。
中国品牌的新能源车型正在东南亚快速渗透。2026年上半年，中国车企在东南亚市场的份额已经涨到三成。2023年这个数字还不到百分之十。
泰国市场的变化最为明显。作为东南亚最大的汽车生产国，泰国的汽车消费正在快速转向新能源。
2025年泰国新能源车渗透率已经超过20%，其中中国品牌占据了七成以上的份额。中国品牌凭借价格优势和产品力，正在抢走丰田最忠实的用户群体。
越南、菲律宾、马来西亚的市场同样在变化。丰田在这些国家的销量持续下滑，价格战也只能延缓下降的速度，无法扭转趋势。
东南亚一旦失守，丰田最稳固的利润来源之一就松动了。
05
汽车行业正处在一个时代变革的十字路口。从拼硬件开始转向拼智能电动产品。
这个转变有多猛，可以参考智能手机时代的诺基亚。从功能机到智能机转变初期，诺基亚依然是霸主。但因为不够重视智能化，这个霸主说倒就倒，变革时一点不留情面。
汽车行业的这次变革，比当初智能机来得更猛烈。智能机变革是苹果一家企业掀起的浪潮，汽车则是由全球主流国家共同决定的。
欧盟已经明确2035年禁售新的燃油车。按照计划，2030年欧盟新车碳排放就要比2021年减少55%，2035年实现零排放。
荷兰、挪威、西班牙等国家也有类似的禁售时间表。虽然有人呼吁取消和放缓禁售燃油车，但发展新能源车的基本框架始终没有改变。
一场由国家层面主导的新能源变革，不是一两家企业可以阻挡的。未来10到20年，燃油车的市场空间会不断收缩，这条路的尽头已经能看到了。
06
丰田在技术路线上的选择，决定了今天的困境。
过去二十多年，丰田把核心研发资源长期压在氢燃料电池上。这个选择在当时看并不疯狂，氢燃料确实有能量密度高、加注快、零排放的优势。
但现实是，氢燃料电池的产业化始终没有跑通。加氢站的建设成本极高，氢气的储存和运输难题长期无法解决。而纯电动技术在这二十年间飞速进步，电池成本在过去十几年里大幅下降。
在氢燃料上投入的二十年，让丰田在电动化上明显落后了。
与此同时，中国的混动技术走出了完全不同的路线。可以充电，有电当纯电车开，没电就当油混车开。还在混动里面搞出了增程技术，发动机只负责发电，电池续航可以直接做到四五百公里。
丰田在纯电赛道上的技术积累和产业布局全面落后。软件方面，丰田自己的车载操作系统，跟中国车企的差距已经拉得很开。研发团队还是以机械工程背景为主，三电技术很大一部分依赖中国供应链。
07
看丰田是否焦虑，其实看两个点就够了。一个是丰田等日本车企长期不断拆中国电动车，另一个是丰田开始研究和学习中国车企。
从2021年开始，日本整个汽车产业链，已经把拆解中国车、研究中国车当成了常规动作。
2023年，日本多家车企的核心工程师把比亚迪海豹完整拆解，出了一本报告，售价高达数十万日元。就算卖得这么贵，这本报告还是进了日本多数主流车企的研发部门，成了通用参考资料。
日本工程师想搞清楚一件事：中国的新能源汽车到底是怎么造的。
2024年以后，丰田更是直接把中国新能源汽车作为最直接的竞争对手。在丰田的内部研发会议上，直接把拆开的极氪007车身骨架摆出来，研究它的原生纯电架构、一次成型压铸工艺和整车架构。
他们得出结论：极氪007用的后段一体压铸铝车身，零件数量大幅减少，焊点数量缩减了数百个，车身刚度提升了两成以上。这种制造工艺的规模化应用，丰田现在的量产体系还做不到。
08
丰田总部研发现场已经把中国品牌车型当成核心竞品参照。下一代卡罗拉的研发，全程对标比亚迪秦系列。
卡罗拉是丰田的“神车”，全球累计销量超过5700万辆的传奇车型。这种神车一般是不会轻易改款的。但丰田已经被逼得计划推出纯电版本。
2026年7月日本播出了《走进丰田》深度纪录片。就在下一代卡罗拉的开发会议上，一位一线开发工程师直接表示：中国车企从项目立项、图纸设计到实现量产，完整周期普遍压缩到18到24个月。而丰田沿用燃油车时代的开发体系，整车研发仍需要5到6年。
日本工程师直截了当地说：“等我们的车造出来，市场早就变了。”
纪录片里还拍到了开发团队研究比亚迪秦系列车型的场景。工程师们围着一辆拆开的秦PLUS，测量车身结构、分析电池布局，一个个脸色凝重。
研究得越深入，他们越觉得心里没底。最后他们得出结论：必须向中国车企学习，将汽车开发迭代速度提高。但能不能提高到中国车企的节奏，没有人知道。
09
本田社长三部敏宏在2026年4月走访中国整车工厂与供应链企业后，公开承认：面对中国车企的实力，本田毫无胜算。
他还做了个比喻：中国电动车像智能手机，提供全方位的数字化体验；日本车更像翻盖手机，已经落后一个时代。
这句话清楚说明白了当前中日汽车产业链的区别，以及日系车企在新能源浪潮下的绝望。
一个日本车企的社长，公开说出“毫无胜算”四个字，在日本企业过去极为罕见。日本企业文化向来以隐忍和含蓄著称，社长级别的公开认输，说明问题已经严重到无法掩饰的程度。
10
日本汽车崛起是在上世纪70到90年代。当时日本在钢铁、冶金、精密机床、半导体材料、汽车电子这些领域相当强势。这些产业共同支撑了丰田、本田、马自达等日本车企在内燃机、变速箱、底盘调校上的技术优势。
电装、爱信这些核心供应商，以丰田等日本车企为中心，形成了一套紧密的供应链体系。这套体系绑在一起，好一起好，坏一起坏。
在燃油车时代，这套体系非常能打。但在智能车时代，它们被抛弃了。汽车的核心从发动机、变速箱、底盘，转向三电系统、智能化和规模化制造成本。
新产业链比燃油车宽得多，横跨能源、电子、化工、数字经济和人工智能。日本相对有优势的，集中在化工和精密制造两个领域。
想要改变，就要斩断整个日本汽车产业的旧体系。电装、爱信这些老牌供应商的产线都是围绕燃油车搭的，转型意味着重新投资、重新培训、重新建立技术路线。这里面牵扯的利益太多，丰田自己根本搞不定。
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中国在新的汽车产业体系里形成了完整闭环。从上游锂矿提炼，到电池、电机、电驱的制造，再到整车制造，中国都可以自己搞定。
全球动力电池装车量前十企业里，中国企业占了六席。宁德时代和比亚迪合计占全球一半以上。锂盐加工、正负极材料、电解液、隔膜这些环节，中国的产能占了全球的七成以上。
产业链集中，采购零部件的时间就更短、物流成本更低、协同效率更高。比亚迪、吉利、蔚来、小鹏这些企业，新车从立项到量产的时间压缩到18到24个月。而丰田等日系车企还要5到6年。
这种速度差不是某家企业执行力的差距，而是两国产业链能力的差距。
新能源汽车同时是人工智能和互联网的载体。智能驾驶、座舱交互、整车在线升级、车云一体，这些需要操作系统、高精地图、大模型、云服务和大算力芯片。
中国已经形成从算法、数据、芯片到激光雷达的智能供应链。华为提供智驾方案和鸿蒙座舱，百度深耕自动驾驶和大模型，地平线的智驾芯片已经装进多款量产车，禾赛科技和速腾聚创的激光雷达年出货量都在百万颗级别。
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丰田2024年全球纯电销量还停留在十几万辆级别，比亚迪纯电车型一个月就能卖到这个数。
丰田首款纯电平台车型bZ4X上市后，因为充电性能、软件体验和召回问题，没能打开市场。欧洲市场对bZ4X的续航达成率质疑不断，美国市场还因为车门把手在寒冷天气下无法弹开召回过一批车。这直接影响到了丰田新能源车的口碑。
丰田还没建立起电动化、智能化的研发和制造生产体系。多数纯电车型还是拿燃油车平台改的，用的还是油车分布式架构。
分布式架构就是车上每个功能都单独配一个小控制器，各管各的，互相靠电线传话。线束又多又长，接头多故障率就高。
各个系统之间沟通慢，没有办法统一指挥，根本没办法搞智能化。像手机一样推送系统升级包也实现不了。
电池没法融进车身，只能硬塞，空间和车身的安全性都存在问题。中国车企已经在搞全域集中架构，领先丰田好几个身位。
之所以落后这么多，是因为几十年供应链、产线全是围着老架构搭的。想要改变，就要这些企业一起配合更新迭代。
这里面涉及大量老供应商的利益，软件人才也跟不上。靠自己根本搞不定。
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日本在新能源汽车产业链上，除了部分车规芯片、半导体材料、高端轴承和特种材料之外，其他环节几乎没有什么技术积累。
动力电池高度依赖松下。而松下2024年全球动力电池装机份额已经不足4%。
软件生态和互联网产业，日本基本上在全球没有话语权。全球云计算、移动操作系统、AI大模型、智能驾驶芯片的第一梯队里，几乎没有日本企业。日本本土的软件工程师薪资远低于美国和中国，互联网大厂稀缺，人才大量流向金融和制造业。
这些都没有，拿什么带动日本汽车产业朝着电动化、智能化方向发展。
丰田守不住话语权，不是管理不行，而是两国工业体系在新一轮产业革命里的位置变了。丰田可以继续在部分市场维持燃油车和混动份额，但已经不可能定义新能源汽车时代的技术标准、成本基准和产品节奏。
这是由国家工业实力的差距决定的，靠丰田一家企业改变不了这个结果。
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《走进丰田》纪录片里那个日本工程师的绝望，和本田社长三部敏宏的公开认输，代表的是整个日本汽车产业的集体焦虑。
丰田社长佐藤恒治在2026年3月的供应商大会上直接表态：丰田正面临一场生存之战。
从工程师到社长，从丰田到本田，这种焦虑贯穿了日本汽车产业的每一个层级。日本经济产业省2025年发布的《汽车产业战略》明确提出，到2030年日本车企必须实现软件定义汽车的转型，否则将失去全球竞争力。日本政府也感受到了压力。
他们清楚问题出在哪，也清楚必须改。但改变所需要的，恰恰是他们最缺乏的东西：时间、技术积累、产业链配套，以及一个能够支撑新能源产业的国家工业体系。
中国车企的开发周期是18到24个月，丰田需要5到6年。等丰田的车造出来，市场早就变了。
这个残酷的现实，日本工程师已经说得很清楚了。
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2026年上半年，丰田卖了539万辆，还是全球第一。但这个第一的成色，已经和五年前完全不同了。
五年前，丰田的利润来自卖车。现在，丰田的利润增长来自汇率和卖资产。
五年前，丰田在东南亚、中东、欧洲都没有像样的竞争对手。现在，中国车企在这些市场全面渗透。
五年前，丰田还在氢燃料的赌局里充满信心。现在，纯电和智能化的浪潮已经淹没了这条技术路线。
丰田还会继续存在，这一点没有人怀疑。但丰田还能不能继续定义汽车行业的标准和节奏，这个问题已经不需要回答了。
2026年中国汽车出口预计突破1000万辆。这个数字，会创造汽车工业史上前所未有的纪录。
日本在燃油车时代积累的精益制造优势，在电池能量密度、整车电子架构、软件升级和供应链规模决定的新赛道上，没有任何用处。
丰田的社长说丰田面临生存之战。这句判断，没人觉得夸张。
本文依据： 丰田汽车2026年第二季度财报；2026年上半年全球车企销量排名；日本《走进丰田》纪录片（2026年7月播出）；欧盟2035年燃油车禁售计划；国际能源署全球电动汽车展望报告
