还记得去年初，威马汽车申请破产重整的消息吗？这家曾经与“蔚小理”齐名、融资超过350亿的造车新势力，最终倒在了决赛前夜。它的工厂停产、APP停服、经销商退网，留下一地鸡毛和负债数百亿的烂摊子。当时很多人觉得这只是个例，但如今回头再看，威马的倒下，更像是为一场席卷整个中国汽车行业的残酷“淘汰赛”拉响了刺耳的警报。
威马不是第一个，也绝不会是最后一个。就在它挣扎的同时，天际汽车发布了停工停产通知，爱驰汽车被曝欠薪并最终被申请破产审查。2023年，被业内普遍认为是新能源汽车的“渡劫之年”，淘汰赛正式打响。中国汽车工业协会副秘书长陈士华当时就预言，中国车企会从100多家变成十几家，进行一场从“春秋”到“战国”的残酷洗牌。
这场淘汰赛最直观、也最惨烈的表现形式，就是那场席卷全行业、至今仍未完全平息的价格大战。2023年1月，特斯拉率先挥起“价格屠刀”，最高降幅近5万元，瞬间砍到了许多车企的“大动脉”上。问界、小鹏等被迫跟进。到了3月，湖北省联合车企推出最高9万元的购车补贴，直接将战火从新能源车烧到了燃油车领域，超过40个品牌以不同形式卷入了这场混战。一位造车新势力的产品经理形容当时的市场：“尺寸、价格、配置，传统的定价逻辑荡然无存，很多车型一看就是没有利润的，但是大家都在卷价格，为了生存不择手段。”
价格战的本质是“内卷”，而内卷的根源在于同质化竞争和利润空间的急剧压缩。2024年，全年有超过227款车型卷入降价，平均降价幅度达到9.2%。这场血拼的结果是，整个汽车行业的利润率被拉低至4.4%，远低于下游工业企业6.1%的平均水平。这意味着，卖车几乎成了一门不赚钱的生意。
2024年上半年，中国18家上市车企的净利润总和，还不到丰田一家公司同期利润的40%。在新能源阵营中，当时只有特斯拉、比亚迪、赛力斯、理想和零跑五家实现了盈利，其他玩家全部处于亏损状态。蔚来创始人李斌曾坦言，卖一辆车亏损超过11万，而威马、小鹏每辆车的亏损也高达5-6万元。
当卖车不赚钱，甚至卖得越多亏得越多时，企业的现金流和生存根基就受到了直接威胁。威马就是一个血淋淋的例子：在巨额融资支撑下，它2019年至2021年累计亏损超过174亿元，到2021年底负债总额高达406亿元。一旦资本市场态度转变，融资输血中断，这种“烧钱换销量”的模式便瞬间崩塌。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华在2025年指出，没有200亿元现金储备的企业，很难在下一轮竞争中存活。而像金鱼汽车、楚能新能源这样宣布造车的新玩家，初期投资不足50亿元，在一个研发动辄上百亿的行业里，几乎从开始就注定了结局。
压力不仅吞噬着整车厂，还沿着产业链条向上游层层传导。为了应对成本压力，车企将“降本大刀”砍向了供应链。博世中国总裁陈玉东曾收到车企赠送的写有“快刀斩乱麻！”的刀具礼品，寓意希望博世配合降价。一项调研显示，近74%的供应链企业认为，2023年车企提出的降本要求比往年更高。
这种压力迫使博世、采埃孚、法雷奥等国际零部件巨头也纷纷宣布裁员计划。一位供应商的采购经理表示，车企每年要求3%-5%的“年降”已是行业惯例，但今年的要求更加严苛。整车企业利润下滑，倒逼上游供应商降价，甚至出现欠款、压账期的现象，整个产业链可能陷入“囚徒困境”。
终端销售渠道同样感受到了刺骨的“寒气”。持续的价格战和销量下滑，导致经销商库存高企，进销价格严重倒挂。根据中国汽车流通协会的数据，2025年1-8月，经销商进销倒挂比例达到-22.8%，行业累计损失高达1380亿元，亏损面扩大至58.6%。2024年，全年有约4000家4S店退网，数量接近前两年的两倍。
曾经的中国汽车经销商巨头庞大集团在2023年退市，而利丰汽车、紫维汽车等也纷纷走上拍卖、破产清算的道路。单店“跑路”事件频发，车主预存的保养费用无法追回，成为消费投诉的重灾区。
在这场生死淘汰赛中，不同阵营的车企境遇天差地别。传统合资品牌首当其冲，市场份额从2020年的约60%骤降至2025年的不足30%。雷诺、铃木等已退出中国市场，广汽本田、上汽大众等主流合资车企也纷纷关停部分工厂或削减产能。一位在合资车企工作了十多年的员工描述，公司过去以高福利著称，如今却开始严抓考勤，清退外包员工，甚至要求员工每天发两条推广产品的朋友圈，寒气萦绕在每个人心头。
国有汽车集团也面临着巨大的转型压力。国资委主任张玉卓曾在2024年直言，几家国有汽车企业在新能源汽车领域的发展“不够快”，不如特斯拉和比亚迪。为此，国资委对一汽、东风、长安三大汽车央企进行了新能源汽车业务的单独考核。整合重组成为它们提升竞争力、应对挑战的重要路径。
2025年初，东风集团与长安汽车相继发布公告，筹划战略重组，若合并成功，新集团年销量将突破500万辆，有望成为全球第五大车企。尽管这一谈判后来暂时搁置，但产业整合的浪潮已势不可挡。
民营车企方面，头部企业通过兼并重组做大做强。2025年2月，极氪科技集团宣告成立，完成对领克汽车的收购，交易金额近百亿元，这是2020年以来全球最大的主机厂合并案之一。吉利控股总裁安聪慧表示，合并后研发投入将显著降低，资金利用效率提高，并在采购、制造、营销等多个领域创造协同价值。与此同时，“创二代”品牌如岚图、阿维塔等，在集团资源支持下进行差异化探索。
造车新势力阵营的分化则最为剧烈，真正上演了“冰火两重天”。零跑汽车在2025年上演逆袭，全年交付59.66万辆，同比增长103%，并有望实现年度盈利。小鹏汽车也超额完成年度目标。然而，理想汽车2025年交付量同比下滑18.81%，未能达成目标。蔚来汽车即便三品牌发力，也仍未完成44万辆的年度目标。
更多的品牌则悄无声息地消失了。数据显示，2024年在售的51个新能源汽车品牌中，过半品牌月销量低于3000辆。到2025年，前三季度就有34家车企累计销量不足千辆，彻底被边缘化。
行业洗牌如此剧烈，以至于政策层面也开始明确引导。工信部多次提及，鼓励优质新能源汽车企业兼并重组，做大做强，推动提高产业集中度。国家发改委也表示，将通过政策引导营造公平竞争环境，推动产业转型升级和企业优化重组。中国汽车工程学会名誉理事长付于武认为，要大力发展新能源汽车，实现汽车产业由大到强，兼并重组是必由之路。
市场的残酷筛选让资本也变得更加理性。与几年前疯狂追捧造车故事相比，现在的投资人更关注企业的核心技术、现金流管理和清晰的盈利路径。缺乏实质创新的玩家很难再获得资金支持。这也意味着，像威马那样依靠持续融资输血、却始终无法自我造血的模式，已经失去了市场。
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