2026年1月14日，成都经开区的一汽大众捷达汽车科技有限公司启航大会，为这座城市带来了前所未有的象征意义。这不仅标志着捷达从产品品牌向覆盖研发、生产、供应、销售全价值链的科技公司的战略升级，更意味着成都首次实现本土整车企业“研产供销”一体化运营。
在成都汽车产业长达十余年的困顿之后，这场启航大会如同一道分水岭——一边是过去“分厂模式”下的被动代工，一边是争夺“产业主权”的主动突围。核心矛盾已然浮现：成都如何打破研发外流、利润微薄的困局？
历史困局：“分厂模式”的桎梏
时间回到1997年，重庆成为直辖市，四川失去省内超过95%的汽车工业基础。此后，四川选择在成都市龙泉驿区重构本土汽车产业链。依靠一汽大众、一汽丰田、吉利、沃尔沃和东风等企业的先后落地，成都重新搭建起产业骨架。
2016年，成都迎来高光时刻——全年整车产量突破110万辆、产值达1700亿元，稳居全国前列。然而，光环之下暗藏结构性隐忧。成都拥有10多家整车企业，但基本是组装厂，总部功能缺失，本地缺乏产品研发与上市核心决策权。
这种“分厂模式”将成都牢牢锁定在产业链的末端。当新能源汽车浪潮席卷而来时，这种模式的天然滞后性被充分暴露。成都经开区汽车和先进制造业发展局副局长李莎曾对媒体坦言：“第一波（新能源浪潮），确实没赶上。”
症结在于，研发决策权掌握在异地总部，成都本地缺乏产品上市节奏的话语权。在充分竞争的汽车行业，这种“分工角色局限”导致利润分配边缘化、产业链附加值低、抗风险能力弱。当其他城市通过本土品牌或深度合作掌握话语权时，成都陷入了产业主权缺失的代价中。
破局关键：股权重构与角色升级
2026年初，变革的种子开始破土。一汽大众捷达汽车科技有限公司由一汽-大众汽车有限公司与国有背景的成都捷龙重振汽车科技有限公司共同持股。这家成立于2025年11月的公司，股东包括四川省成都市产投电子信息重大产业化项目股权投资基金、成都经开产业股权投资基金等国有资本。
地方“耐心资本”对智能网联新能源汽车这一战略性产业的精准锚定与长远信心，通过资本纽带，将重大产业项目的命运与城市的发展战略更紧密地绑定在一起。捷龙重振基金持股26.6874%，意味着成都国资用“耐心资本”换来了“产业主权”。
这种“国资入局”标志着角色转变——从过去的“收租房东”变为“风险共担股东”。资本纽带赋予地方参与战略决策的资格，改变了过去“分厂模式”下的被动地位。不过，这种“股东思维”的实践仍面临挑战：国资如何平衡监管与市场效率？是否可能干预过度？这些都需要时间检验。
核心战场：研产供销一体化的含金量
在新的合作框架下，属地省、市、区政府将为捷达汽车科技公司提供从战略引领、要素保障到生态构建的系统性支持。中国一汽集团将全方位注入其技术研发、智能制造、供应链及市场开拓的体系能力。大众汽车集团则作为核心战略股东和技术伙伴，开放全球研发网络，提供先进的电动化平台，并为捷达的海外业务拓展提供赋能。
捷达汽车科技公司被授予更多面向市场的研发与快速决策权，既能主导开发贴合本土需求的智能电动车，又能衔接德国大众的全球技术平台和中国一汽的供应链体系。
这一权限突破在首款车型J01上体现得淋漓尽致。根据规划，捷达将在2028年前推出5款全新车型，其中4款为新能源产品，首款纯电车型预计2026年9月上市。这款被命名为捷达J01的车型，将基于企业自研的全新模块化机械平台和可拓展电气架构开发，具备德系操控、超大空间、越级智能、高安全性等核心亮点。
然而，体系壁垒的破解难度不容小觑。大众集团内部层级制约带来全球标准与本地化需求的矛盾，成都团队能否争取到实质性的资源倾斜，仍需要持续观察。
供应链野心：70%本地配套率的攻坚战
J01车型的本土配套率高达70%，这一数字背后是成都重构供应链的雄心。在战略合作伙伴签约仪式上，捷达汽车科技公司已与四川宁江山川机械有限责任公司、中创新航科技集团股份有限公司等企业签约。通过构建研、产、供、销一体化的组织，推动品牌、商品、生态、治理模式全面焕新。
成都本地汽车制造业企业已有1000余户，产能达145.4万辆。在核心零部件方面，中创新航、璞泰来、蜂巢能源等项目正在建设或扩大产能，与整车企业形成协同。成都市政府2023年3月发布的《成都市促进新能源汽车产业发展的实施意见》明确提出，到2025年推动公共领域电动化车辆本地配套率达到70%。
政策支持力度空前——按照“六个一批”要求，围绕产业链薄弱和核心器件缺失环节，大力实施稳链补链强链行动。对每引入零部件供应商达到5户且平均每户实际投资规模达到2000万元，或每引入零部件供应商1户且实际投资规模达到1亿元的整车企业或零部件总成企业，给予100万元的奖励。
不过，本土配套仍面临瓶颈。技术差距客观存在，高端部件仍依赖长三角、珠三角供应商。如何通过产业集群培育提升企业竞争力，成为成都必须解决的课题。
模式评估：“成都路径”的启示与风险
成都的转型实验，本质上是“资本深度绑定+决策权下放”的双轮驱动。与传统代工模式相比，这种“政企协同、中外融合”的合资合作新范式，为成都争取到了前所未有的产业话语权。
捷达汽车科技公司被定位为四川省首家全价值链运营乘用车科技企业，确立了“扎根四川、辐射全国、走向海外”的发展路径，锚定中期年产销约40万辆的目标。对于成都来说，这不仅仅是增加一个整车项目，更是重构产业关系的系统性实验。
这种模式对中西部城市产业升级具有参考意义。通过耐心资本介入，换取对产业关键节点的掌控力，可能是后发地区追赶先进产业的重要路径。
但潜在隐患同样清晰可见。市场风险方面，存在对单一品牌（捷达）依赖度过高的问题。2026年成都新车型导入数量为历年之最，东风DH1、捷达J01、沃尔沃EX90/ES90、吉利E211、红旗E-QM5等6款新能源新车型将集中上市，这种多点布局有助于分散风险。
长效机制建设更是考验。如何避免国资退出后的权力空心化？如何确保这种深度绑定不会演变为行政干预过度？这些都需要成都在实践中不断探索。
蝴蝶效应已现，成败关键在执行
2025年，成都汽车产量位居全国主要城市第11位，较2024年上升4位。2026年杀入前十的目标，看起来并不遥远。在成渝地区双城经济圈建设背景下，川渝两地已建成4个万亿级产业集群、5个国家先进制造业集群，川渝工业总产值占全国比重已提升至6.6%。
成都的“逆袭”是主动重构产业关系的实验，成败关键在于长期执行力。从“分厂模式”到“产业主权”的突围，需要的不仅是资本和政策的加持，更需要市场敏锐度、技术积累和产业生态的协同进化。
十年看客，一朝登台。当捷达J01在2026年9月从成都生产线驶下时，这座城市关于汽车产业的想象，才刚刚拉开序幕。
你看好国资深度绑定车企这种“成都模式”吗？它能否真正打破中西部地区的产业升级瓶颈？
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