比亚迪车主对于智驾系统评价常常会被一个问题卡住：高速上开得稳，在城市综合排名中仍然算不上第一梯队。
一份有关城市NOA能力的测评给出了颇有争议的结果。2026年在北京进行的测试中，华为乾崑ADS 4.1得到4.46分，小鹏XNGP为4.33分，理想AD Max为4.06分；特斯拉中国版本得分3.69分，比亚迪则为3.39分。
这个排序与不少车主的日常感受并不完全一致。尤其是比亚迪唐搭载天神之眼C的用户，在长途高速上进行跟车、转弯、保持车道和进出匝道等操作时，长时间驾驶也确实能减轻疲劳。但是，在榜单上只有靠后的位置，并不是由于这些原因造成的。
测试考察的是城市道路里那些更难预判的情况而不是“能不能在高速上跑”。
高速公路一般车道清晰，交通参与者行驶方向比较稳定，只要车辆能够保持车道、控制车距并且在合适的时候完成变道，整体体验就会让人满意。城市道路则完全不一样。无保护左转、临时施工、路边停靠车辆、电动自行车突然穿行、行人横过道路等都会给车辆带来极大的压力，在很短的时间内做出识别判断和决策。
因此一套系统高速表现不错，并不代表它在城市领航场景中同样领先。比亚迪天神之眼C采用纯视觉方案，没有激光雷达。对于车道线清晰、交通流相对规则的高速路况而言，该种配置可以满足大部分用户的日常使用需求；但是在复杂城区内感知范围、障碍物识别以及场景处理上会遇到更大的挑战。加之部分车型缺少完整的城市领航能力，则综合排名自然会受到牵连。
从测评结果来看，华为乾崑的优势主要体现在对复杂的城市道路的适应性上。它采用多传感器融合方式，并且重视冗余设计，在无保护左转、施工路段和混合交通环境等场景中表现更受关注。对于用户而言，真正有价值的不是宣传中所提及的硬件数量，而是车辆能否在突发情况中给出稳定的、可预测的动作。
小鹏XNGP具有积极型驾驶者的特点。它在城市道路上的通行效率以及变道积极性都比较高，在拥堵路段时不容易长时间犹豫。但是驾驶风格更加主动的话，那么系统动作就会对乘员的适应性造成更大的考验。另外由于各个城市所覆盖范围、功能开放程度不同而造成的用户实际体验也会受到地区的影响。
特斯拉FSD在国内的状况也不能简单地用同一种尺度来衡量。北美道路结构、交通参与者构成以及驾驶习惯与中国的城市道路存在很大不同之处。即使系统在其他国家可以完成较为复杂的点到点驾驶，进入国内后，也仍然要面对非机动车密集、加塞频繁、道路标线变化快等问题。软件版本和功能开放范围不同造成的体验落差是不可避免的。
极氪智驾系统对于高速场景来说也有一定的优势，在跟车、加减速上更容易得到用户的认可。但是城市道路对系统的考验更大，需要考虑地图更新、临时路况处理和复杂的路口决策等各方面的问题。高速体验突出并不能直接推导出城市领航能力同样成熟。
这也说明了为什么不同的车主会有完全不同的结论，有的人一年中多次跑高速最看重的是跟车平顺、变道稳定和长途减负；有的人每天穿梭在老城区，更重视窄路会车、路口左转以及电动车横穿。两类用户使用相同的智驾功能但是处在不一样的评价环境中。
因此榜单可以作参考但不能代替车主做购车判断。城市NOA排名是基于某种测试条件下得到的综合能力体现，并不代表每款车在所有的道路上、所有的天气状况下以及各个版本中都处于同一位置上。软件不断更新，车型硬件不同，功能开放范围不同，都会造成实际体验的不同。
从比亚迪车主的角度来说天神之眼C并不是完全不好用的，“完全不好用”是不对的表述方式。“天神之眼C在高速等相对规则的场景中可以满足大部分的需求，在复杂城区自动驾驶辅助能力上与拥有更强城市领航能力的产品存在差距。”弄清楚这一点比单纯争论“第几档”更有意义。
智驾的价值，最终还是要回到具体的道路和具体使用习惯。跑高速多的人应该注意长途辅助驾驶是否稳定，城市通勤的人应该关注路口、施工、非机动车、临时障碍物等场景。排名只能告诉系统短板在哪里，不能代替驾驶者对车辆保持必要的关注和接管准备。
