理想汽车确认了那个传闻，说要在2026年春节后搞“门店合伙人”计划。这事儿说白了，就是给店长放权，考核也不光看卖了多少车，还得算利润、看顾客满不满意。对了，他们还在琢磨关掉一些当初扩张期铺开、现在看有点不中用的门店。这消息一出来，感觉整个汽车销售这潭水，又被搅动了一下。
你发现没，现在卖车的路子，好像都在变。前两年还风风火火往商场里扎堆开体验店，那阵仗，跟不要钱似的。我家旁边那个大商场，鼎盛时期一层楼能挤下四五个不同牌子的车，不知道的还以为是开车展呢。可最近再去逛，哎，空了好几个位置，剩下那些店里，销售顾问比看车的顾客还多。这场景，有点像是潮水退了，谁在裸泳，一目了然。北方工业大学那位纪雪洪老师讲得挺在理，大家都往商场挤，租金水涨船高，可逛商场的人就那么多，分到每个品牌头上的潜在客户自然就少了。算算账，租金、人力、水电，一个月下来要是卖不出几台车，那可不就是赔本赚吆喝嘛。这买卖，精明的企业肯定不乐意长久干下去。
所以你看，不光理想，小鹏、蔚来、特斯拉，这些新势力头部的玩家，哪个没在悄悄调整自己的门店网络？小鹏那个“木星计划”，名字起得挺科幻，干的事儿却很实在：关掉不赚钱的直营店。蔚来也在优化它的“牛屋”，就是那些成本不菲的用户中心。这背后啊，其实就是一个最朴素的商业道理：地主家也没余粮了，得把好钢用在刀刃上。扩张期可以为了抢地盘不计成本，可到了要精耕细作、真正比拼内力的时候，每一分钱都得花在能听见响的地方。中国汽车流通协会的郎学红副秘书长点出了一个关键，过去新能源车销量噌噌涨，渠道也跟着疯长，现在市场增速放缓了，一些当初仓促上马的门店，自然就扛不住经营压力了。投资人也不是做慈善的，一直看不到回头钱，甚至持续亏，退出就成了最现实的选择。
成本压力这座大山，逼着大家想新招。于是乎，一个挺有意思的趋势出现了：以前高举高打、全是直营的新势力，开始琢磨引入经销商或者代理制了。小鹏的“木星计划”里，扩大授权经销商就是重头戏。理想搞“百城繁星计划”，也是想用更轻的资产模式去覆盖更广阔的市场，特别是那些下沉市场。蔚来弄出个“用户合作店”，把交付和售后这些重活交给合作伙伴，自己牢牢抓住品牌和定价权。这路子，是不是有点眼熟？像极了当年传统车企玩转渠道的某些逻辑。反过来看，传统品牌那边也没闲着，压力可能还更大些。一些豪华品牌、合资品牌，今年也开始取消部分经销商授权，给渠道“瘦身”。他们也在摸索，有的试水“一口价”减少内耗，有的尝试直营拉近和用户的距离，有的把销售和交付功能拆开。东风日产的彭俊说得挺透，渠道变革，骨子里变的是厂家和线下门店的商务关系。以前信息不对称，客户得靠4S店了解车；现在互联网时代，客户在线上就把品牌摸了个七七八八，主机厂要是还隔着经销商跟用户“神交”，那肯定不行了。所以啊，行业里开始流行“订交分立”，让经销商更专注于提供体验和服务，别老在价格上跟客户磨嘴皮子。
这么一来二去，你发现个有趣的现象没？传统车企和新势力，在门店模式上，好像越走越近了。传统车企学着建直营店，想要那种直接触达用户的亲密感；新势力则引入经销商伙伴，想借用他们的本地化优势降低运营成本。这可不是谁抄袭谁，更像是大家都在一条崎岖的山路上摸索，最后发现，哎，那条能走得稳、走得远的路径，其实有相似之处。纪雪洪老师认为这是基于各自资源和市场需求的动态适配，挺对的。就像穿鞋，不能光看款式流行，合脚才是第一位的。
那未来会是个啥样？混合模式，大概率会成为主流。好多业内人士都在描绘类似的图景：一个区域里头，可能会有一个功能齐全的“旗舰店”，像个总基地，负责品牌展示、深度体验和复杂的售后服务。周围呢，散布着一些“卫星店”，它们更轻巧，可能就在社区周边或者商圈里，主要承担销售和简单的体验功能。再往外，还有各种“临时触点”，比如快闪店、商圈里的展示点，甚至深度试驾活动，它们就像触角，专门负责吸引眼球、收集线索。郎学红预言的“1+N”模式，差不多就是这个意思。一个中心店，配上N个辐射点，既能保证服务深度，又能扩大覆盖广度，关键是，整体算下来可能更省钱、更高效。彭俊也看好这个方向，认为这是降本增效和业态轻量化的必然选择。
所以你看，汽车销售这场大戏，从过去那种千篇一律的4S店“大而全”，正一步步走向“业态多元化”。这不仅仅是关几家店、开几家店那么简单，它背后是车企对成本、效率、用户体验的一场深刻复盘和重构。每个品牌都在找那个最适合自己的平衡点，直营与授权，重资产与轻运营，中心化与分布式……这场试验远未结束。话说回来，当未来某天，你想买辆车，可能是在商场喝咖啡时顺手体验了一下，在社区店完成了大部分手续，最后去一个郊区的交付中心开心提车。这种碎片化但又无缝衔接的购车体验，你能接受吗？
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