新国标电动车来了，究竟谁更难？
这几天，关于新国标电动车的话题，网上一直热到不行，然后其实不少人都在讨论一个共识，电动车出行变难了，特别是要靠它生活的人，受影响最大。表面上大家都在关心外卖小哥、打工通勤族，背后真正折射的是，城市出行选择，真的正在收紧。换个角度想，其实不仅仅是速度、续航这些“参数值”的变化，更深层的是出行公平问题。我想亮出一个新观点——新国标电动车，是不是正在无形中给城市“通勤底层”筑起又一道门槛？
我记得2023年某份交通行业报告说过，中国主要大城市有接近三分之一的上班族，平时出门离不开电动车。外卖行业的数据更夸张，2022年全国注册外卖骑手就突破1350万人，这群人绝大多数首选工具，肯定就是旧国标那款跑得快、装得下东西、能带人能送货的电动车。再去年杭州一个普通家庭的访谈调查，差不多15%的双职工家庭，每天靠电动车送娃上学、自己再赶地铁，然后新国标出来后，大家一下就有点慌，不是说买车难，主要是“家用”和“生计用”，都面临明显的限制。
有意思的是，国外也有类似问题，比如荷兰阿姆斯特丹，宽敞的自行车道上，其实很早也出现了新标准的“低速电动自行车”，速度被卡死在25公里每小时。可是，他们政府一开始不是强硬一刀切，反而给出“适用场景豁免”，比如在郊区、外卖、带孩子这种场景下，还允许申请特殊执照，或者允许临时用旧款车型，然后配合城市公共交通同步提升。不像国内，动不动就全部禁售，商家都措手不及，结果呢？小商家脆弱，本来利润就微薄，一纸政策就倒了不少家。
速度限制，只是新国标电动车的一条“明线”。新国标要求最快只能25码，而且跑到这个速度就直接断电，其实市面上大部分老国标电动车，平均能骑35公里每小时，甚至一些快的能到四五十码。为什么要这么慢？官方说是为了安全，其实有数据支撑，警察爷叔说电动车肇事率高，2021年全国电动车事故多达6万起，主要因为超速。外卖骑手、家长通勤其实更在意效率，慢就是直接掉钱。
再看续航。原来4块12伏电池，基本能顶100公里，现在被限制只能装4块，勉强骑个三四十公里就歇菜。别说送外卖，连普通家庭要来回两趟郊区，半路也可能出现推车大军。新国标的座桶取消，现场换电模式直接卡死，骑手没法像之前那样一个小时一次电池、全天连轴转。不要小看这一点，饿了么曾内部披露过，北京外卖小哥平均一天要送近40单，少停一次补电，多送两三单，每个月就是几百块收入。
接着说空间。老式电动车，坐垫下是大座桶，装得下头盔、水壶、备用电池、新国标没了，下面全是金属条，甚至有门店样车，坐垫一抬啥都看见。部分车型连后座架都没了，咖啡师、快递哥、带娃家长，原来的多功能用法，一下失灵。广州一家送外卖的大嫂就吐槽，本来说忙的时候，娃能临时接一下，现在连带都不让带了，感觉城市空间越来越紧。
新国标来了，对商家冲击也很大。据中国自行车协会数据，2023年光是电动车相关门店，一年就少了1万多家。新标准刚落地，商家两难，旧的不敢卖，新的进不到货，压根没人敢囤。特别上海、深圳这些限牌城市，更快感受到变动压力。一些二手平台，转手旧国标车型的价格都涨了两成，供不应求。市场不适应、新品又难卖，骑手、家长、打工族只好靠老车“熬时间”。
新国标的初衷是安全。数据也显示，像广州、苏州这些城市，电动车事故下降了一些。换来的是，通勤成本明显飙升。以广州为例，公开数据显示，新国标落地3个月后，公交系统早高峰客流同比上涨近8%，而路上电动车出行量减了将近30%。有人安全了，但也有人路上时间变长，上班压力更大，每天早起半小时，晚点回家一小时，影响其实很直观。
技术进步很快，但政策跟市场脱节很麻烦。我们看到智能手机、电动车，发展节奏都很猛，城市需求分化很大。一刀切的新国标，看似保证一部分人的安全，却牺牲了低收入打工者、双职工家庭的便利。而像巴黎、东京，限制电动车时，往往是先补足轨道交通，再推出差异化方案，甚至对特定职业群体设豁免权。各行各业的人需要什么样的出行工具？政策应该有没有更弹性的处理办法，而不是一刀切。
回过头再想，新国标电动车的全面推行，是不是无形中把“出行门票”价格提高了？骑手多跑两单养家难了，家长为接娃又多一点不便，商家转型阵痛也难避免。以后我们是不是应该更多问一句，安全和效率，如何寻求真正的平衡？你怎么新国标能不能给我们的城市带来更好的未来？
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