随着新能源汽车的快速渗透，传统加油站的定位正在转变。汽油需求虽未彻底消失，但场地价值正向充电网络、便利服务和维修保养等多元化方向倾斜，成为行业释放线下资产潜力的新切入口。
公开数据表明，2021年底我国加油站约有12万座，到了2025年降至约10.96万座，四年间数量有所下降但并未出现全面关停，因为汽油需求仍在存在。与此同时，新能源汽车的渗透率已从不到20%提升到超过50%，2024年油品需求出现明显下降，未来几年还将延续这一趋势。换言之，加油站数量的变化只是外部表现之一，真正发生的是汽车补给方式的转变。
在这一背景下，传统能源巨头与新能源企业的协作愈发成为关注重点。中石化的网络仍然是行业的基石，其加油站接近3万座，易捷便利店网络跃居2.8万家，会员规模突破3亿。尽管传统能源体系能带来稳定收入，但到2026年第一季度，其主营收入出现约4%的下降，油品零售毛利率则长期维持在5%至8%区间，增长空间被压缩。加油以外的收入空间正在被重新挖掘，扩展到充电、便利服务及其他场景成为可行路径。
比亚迪则通过与油站网络的协同改革，探索新的商业模型。传闻中，腾势方面披露的计划显示，年内将建设大量快充节点，预计总量达到两万座，早前已在短期内实现数千座级别的积累，覆盖城市数量也扩展到几百座级别。这个速度远超传统充电网络的常规扩张节奏，日增节点数和覆盖面积都在快速扩张。
具体到做法，比亚迪选择给充电站配备储能柜，将低价时的电力储存起来，峰值时再放出以供充电，减轻电网瞬时负荷并降低配电扩容压力。通过“站中站”的模式，场地和电力由伙伴提供，设备、技术和储能系统由比亚迪承担，收益按一定比例分成。单座站点的建设成本通常在50万到60万元区间，工期也被压缩到一周上下，显著提升了资金回收与扩张速度。
这并非单纯的技术优势，而是产业链协同带来的综合效益。比亚迪自有电池与材料链的垂直整合使采购、生产与安装环节的成本更具竞争力，外资厂商同类产品往往价格更高3到5倍。尽管如此，充电速度与现场落地执行仍是关键因素。不同车型在同一条充电网络上的实际功率利用差异明显，决定了用户的体验与口碑，进而影响购车决策。
在实际运营中，比亚迪并非全部开放其充电网络给其他品牌车辆，然而第三方车型已占据一定比重，体现出网络作为通用性与专属服务之间的平衡。采用1000伏高压平台和高能量密度电芯的车型，能够在理论上实现更高充电功率的利用；而其他品牌在同一设备上的实际充电速度通常要慢一些，带来的体验差异会直接映射到用户对不同车型的偏好上。车主在充电等待中的体验，往往比单一里程数或标称充电速度更具说服力。
这也解释了为何一些新车在上市初期就获得大量订单：强大的充电网络不仅提升了使用便利性，也成为影响购买决策的重要因素之一。大量资本投入与快速扩张的充电网络，正在逐步成为车企未来竞争的关键维度，而换电模式虽然在部分场景仍有存在空间，但若要实现广泛普及，快充网络的规模化与跨品牌协同显然更具长期可持续性。与此同时，蔚来等品牌的换电站也在稳步扩张，不过规模化成本与适配性仍然是需要持续解决的问题。
加油站数量的变化并非意味着传统能源行业的终结，而是转型的信号。未来的加油站很可能成为综合服务综合体：提供充电、便利店、维修保养等多项服务，油气与能源供应的边界逐步模糊。对于普通车主来说，就近的充电桩、站点密度和可用性，往往比单纯的充电速度更能影响日常出行的便利性。比亚迪的目标不是简单增设几百或几千个充电桩，而是把汽车销售、能源服务与场地资源紧密连接，让出行的补给环节成为一个贯穿全生命周期的体系。中石化在调整的同时，也在试探性地把传统加油站的角色扩展到更广的场景，以应对下一轮新能源汽车市场的竞争格局。
