曾经顶着“换标雷克萨斯”光环的那台车，如今竟然能以14万多的价格出现在你眼前？是不是有点魔幻现实主义的感觉！想想它刚亮相那会儿，多少人因为它跟雷克萨斯ES的亲缘关系，觉得它自带贵气，定位怎么也得比凯美瑞高一截吧。
毕竟，都是基于丰田那个大名鼎鼎的TNGA架构出来的，骨子里流着差不多的血液。特别是初见亚洲龙，那张略显夸张的大嘴，配上犀利的眼神，确实能从中品出点ES的影子来，让人觉得这车不简单，自带一种隐秘的优越感。
但市场的风吹草动可不会管你有没有“换标”的光环。眼看着国产新能源车像雨后春笋一样冒出来，把整个汽车市场的价格体系都搅乱了。过去那些高高在上的中级车，什么帕萨特、雅阁、凯美瑞，哪个不是终端价开始松动？
于是，亚洲龙也没能幸免。想当年，它上市时的指导价挂着17.88万到25.68万，看着确实不低，感觉离普通家庭还是有点距离。谁能想到，这才过去多久，它的终端实际售价就硬生生被“卷”到了14万多，这个跳水幅度，简直让人下巴都要掉了。
那么问题来了，这个曾经的“换标雷克萨斯”，如今14万多的它，到底还剩几分当年的“贵气”？或者说，这个价格买它，是不是真的就“厚道”了呢？我们得掰开了揉碎了看。
先看这张脸，绝对是亚洲龙最能撑起“换标”标签的地方。那张大中网，不管你是选运动的网状还是沉稳的横向点断，都带着一股子不容忽视的霸气，确实有点豪华品牌的范儿。配上那对眼神锐利的大灯，即使放在新能源扎堆的当下，依然挺抢眼的。
车身侧面就收敛了许多，走的是舒展大气的路线，修长的线条勾勒出一种从容的姿态。接近5米（4990毫米）的车长，这尺寸放在哪儿都算得上是大家伙了，妥妥的中级车身材，甚至有点向更高级别靠拢的意思，这无疑是它的一个硬实力。
这么大的个头，带来的自然是宽敞的内部空间。身高174厘米的乘客坐进去，无论是前排头部还是后排头部，都有一拳以上的余量。而后排那个腿部空间，更是夸张到能伸开三拳以上，这对于家用来说，绝对是巨大的加分项。
坐垫够长，填充物也厚实，两侧座椅的乘坐舒适度没得说，靠背角度也比较合适，长途乘坐应该挺舒服的。这部分表现，倒是挺符合大家对中级车，甚至对“雷克萨斯舒适”的期待。
不过，空间也不是完美无瑕。后排中间地台的隆起，还有中间座椅坐垫偏硬的问题，让中间的乘客体验打了折扣。这也提醒我们，它毕竟不是真正的雷克萨斯，在一些细节上还是有取舍。
内饰方面，亚洲龙也算是经历了一番“进化”。刚出来时那个中控屏的设计，确实是不少人吐槽的焦点，觉得有点突兀、别扭。好在后来的改款有所优化，虽然布局变化不大，但整体看起来协调了许多。
一块12.3英寸的悬浮屏立在那儿，下面保留了大量的物理按键，这对于很多习惯传统操作的人来说反而是个优点。中控台的层次感做得不错，挡把区的设计也挺有特点。用料上，能摸到的地方大面积用了软性材质，触感上能感受到一定的档次感。
配置上，亚洲龙的表现倒是挺实在的。全系标配L2级别的驾驶辅助系统，主动刹车、车道保持、车道居中这些安全便利功能都给你配齐了，这点在这个价位非常厚道。高配车型还有10英寸的HUD抬头显示，科技感也到位。
动力选择相对丰富，有传统的2.0L自吸，最大马力173匹，峰值扭矩206牛米，够用但谈不上激情。而双擎版本才是亚洲龙的亮点所在，尤其是2.0L双擎，WLTC标准下的百公里综合油耗低至4.31升，这油耗数据放在任何级别的轿车里都是顶尖水平，更别说这是一台接近5米长的中级车了。
当然，代价是动力输出相对比较平缓，追求推背感的朋友可能会觉得不太够劲儿。但对于一台主打家用、追求燃油经济性的车来说，这套动力总成无疑是非常称职的。
底盘结构也值得一提，前麦弗逊后双叉臂式的独立悬挂，特别是后双叉臂，在同级别日系车里算是比较少见的配置，理论上能在舒适性和操控性之间提供更好的平衡，也算是为其曾经的“更高定位”提供了一点技术背书。
所以，回到最开始的问题。这个曾经被叫做“换标雷克萨斯”，如今终端价只要14万多的亚洲龙，是真“厚道”了吗？结合它近5米的车长、宽敞的空间、超低的油耗（双擎）、齐全的配置（全系L2）、以及不错的用料，再看看它现在这个极具吸引力的价格，它的性价比确实一下就凸显出来了。
尽管动力表现平平，内饰设计有过争议，后排中间座也不尽完美，但瑕不掩瑜。在市场竞争如此残酷的今天，丰田能把这样一台尺寸、空间、油耗都拿得出手的中级车，价格拉到这个地步，确实是给了消费者一个非常务实的选项。销量数据（最近三个月分别是13160辆、13324辆和8573辆，近一年累计93167辆）也说明，即便有着各种标签和争议，消费者最终还是用钱投票，认可了它的价值。它或许不再是高高在上的“雷克萨斯”，但绝对是如今市场上一个不容忽视的“真香”选择。
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