如果赛力斯的M6没能火起来，或许他们就该考虑直接放弃中间那个价格段了，专心做那些又贵利润又高的车。
这样一来，用户能享受到更好的体验，厂家也能赚到更多，大家都舒服。
就目前来看，这款新车的风头和口碑，可能真比不上M9刚出来那会儿。
M9当时可是引爆了市场，M6想追上那股劲儿，估计得等上市以后看看有没有什么后发优势才行，不过那也会是很大的挑战。
对于这么一台大车来说，有些功能要是配上了，那绝对是加分项。如果它的后轮也能跟着转向一点，那开起来就完全不一样了。你想啊，平时开大车最怕的就是拐弯掉头不方便，或者在狭窄的地方停车挪位子特别麻烦。
要是有了后轮转向，大车也能变得灵活不少，感觉就像在开一台小一点的车，那种驾驭感会好很多。还有啊，现在流行的那些智能辅助驾驶系统，尤其是那种非常好用的VLA辅助驾驶，要是能装配上，那跑高速或者堵车的时候就省心多了，司机没那么累，安全性也能提高不少，这可是大家都很看重的。
一辆电动车能跑多远，还有它开起来到底够不够灵活，这些都跟它本身的空气动力学设计和电池重量关系很大。汽车在高速行驶的时候，就像一艘船在水里穿行，如果它的形状设计得能很好地切开空气，遇到的阻力就会小很多。
我们管这个叫风阻系数，它要是低，车子就能更省电，跑得也更远。反过来，风阻系数高的话，车子就得花更多的电去对抗空气，续航自然就会打折扣。
拿长城蓝山那款车来说吧，它在高速上跑的时候，油耗就比M9要高。很大一个原因就是蓝山的车身造型，在空气动力学上比M9差了一大截，也就是说它的风阻系数比M9高不少。结果就是，它跟空气搏斗消耗了太多能量，甚至把自己的那个特殊动力系统带来的省油优势都给抵消掉了，直接影响了它的续航表现。从这个例子就能看出来，车身造型对能耗的影响有多大，特别是在高速路上。
电池的重量也是个大问题。电池要是太重，首先车子整体就会变沉，开起来肯定没那么轻巧，尤其是在低速行驶或者需要频繁启停的市区路况，它就会更耗电。你想啊，推动一个很重的东西肯定比推动一个轻的东西更费力。
要是能用上那种新的、更轻的电池，比如现在大家都在说的半固态电池，而且能把整个电池组的重量控制在两千七百公斤以下，那对整车的表现来说，简直是质的飞跃。车子会更灵活，加速也更轻快，而且在低速行驶时的能耗也能降下来，续航能力也会跟着提升。
如果M6在这个中等价位段冲不出来，赛力斯真不如把全部精力放在高端市场。专心打造几款高价、高利润的精品车型，从设计、配置到驾驶体验，都做到极致。这样可以给用户提供真正意义上的豪华感和科技感，让他们觉得每一分钱都花得值，买到的不仅是一辆车，更是一种高端的享受。
厂家也能通过这些高利润车型，获得更好的回报，有更多的资金去投入研发，进一步提升品牌形象和技术实力。毕竟，在竞争越来越激烈的汽车市场，把有限的资源集中起来，在高端市场做出特色和优势，或许才是更明智、更长远的策略。
这样才能真正做到让用户满意，让厂家也受益匪生。
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