在同等路况和驾驶节奏下，电动汽车的乘坐体验与燃油车存在显著差异，尤其在晕动症发生率上。行业调研显示，电动车晕动症发生率为38.2%、燃油车为25.1%，前者高出37%、重度不适概率也高出62%。
晕车的产生来自三套感知系统的协同判断：内耳的前庭器官负责感知加速与晃动，眼睛观察外部景物变化，皮肤与肌肉感知座椅压力。这三套信息若互相矛盾，大脑就会触发不适反应。
第一原因是电机的瞬时扭矩爆发，缺乏像燃油车那样的缓冲。电门踩下去时，峰值动力就到车轮，转速爬升与换挡过程不再存在，前排与后排的感知差异更容易产生错位。
第二原因是动能回收系统。松开电门就产生回充与制动感，城市通勤中回收强度若设为最高，撤离刹车前的拖拽感明显，缺少刹车灯提示也让乘客难以预判。
第三原因是追求静谧导致听觉参考不足。电机与路噪被降噪材料抑制后，眼睛看到速度变化却听不到相应声音，使前后感知不同步，加剧不适感。
第四原因是电池重量与底盘调校的矛盾。大体积电池使整车重量提升，重心下降虽有利于转弯，但悬挂若偏软，车身在加减速时容易产生前后摆动；若悬挂偏硬，路面细碎震动就会传至座舱，后排尤为明显。
为降低不适，可在日常驾驶中调整若干设置。将动能回收设为最低或舒适，避免长期高强度回收；选择舒适或标准模式，避免运动模式的激进扭矩；若悬挂可调，偏向舒适，胎压按厂商规定设定；同时尽量减少后排长时间低头看屏幕的时间。
乘客方面，优先坐前排，若坐后排尽量靠窗、留出小缝隙通风，并尽量看向远处以减少视线对局部景物的聚焦。头部靠在头枕处，避免长时间空腹或过饱。
车企也在通过调校扭矩曲线、改善底盘滤震和座舱内气流设计等方式降低不适感，个别车型增加座舱新风或香氛等辅助功能，然而底层动力与传动特性决定了晕车现象难以根除。
关于辐射导致晕车的传言缺乏科学依据，电动车的合规辐射水平远低于安全标准，晕车并非质量问题。不同人群对前庭敏感度存在差异，需以真实路况试驾来评估。
晕车体验与个人生理差异及车辆特性密切相关，试驾时应覆盖前后排路况以综合判断是否适合家庭出行。
