2026年1月15日，北京亦庄氢燃料电池汽车产业园的试驾场地上，寒风卷着沙尘掠过排列整齐的氢燃料重卡。销售经理王磊（化名）正拿着最新的产销报表向几位物流企业客户解释：“2025年全年销量7797辆，看着是增长的，但月度平均增速比2024年降了不少，核心还是氢价和加氢站的问题没解决。”客户们围着展车驻足观望，眼神里满是期待却又带着犹豫，这样的场景在全国多个氢能源产业园区每天都在上演。
中国汽车工业协会1月14日刚公布的最新数据显示，2025年全国燃料电池汽车销量7797辆，全年月度平均增速107%，较2024年的179.6%出现明显回落。这一增速放缓的现象，让曾被寄予厚望的氢燃料电池车产业再次引发热议。作为新能源汽车的重要技术路线之一，氢燃料电池车凭借续航长、补能快的优势，本应在商用车领域大展拳脚，但为何会出现增速放缓的情况？近期四川攀枝花光解水制氢项目和民用液氢加氢站的投运，能否为产业破局提供新的思路？这些问题不仅关乎氢能源产业的发展走向，更影响着我国能源转型的整体进程。
增速放缓的核心症结 产业链的三重梗阻
氢燃料电池车增速放缓，并非单一因素导致，而是制氢、储运、加注全产业链存在的三重梗阻共同作用的结果。其中，制氢成本过高是最核心的痛点。目前我国氢燃料主要以灰氢为主，即通过化石能源制氢，不仅碳排放高，成本也维持在每公斤35-40元。这样的价格水平，让氢燃料电池车的使用成本远超燃油车和电动车，难以吸引市场主动选择。
这就像普通家庭选择出行方式，若某种交通方式的成本是其他方式的两倍以上，即便有速度优势，也很难成为主流。对物流企业来说，每辆车每年的氢燃料费用比燃油车高5-8万元，这样的成本差距直接影响企业的盈利空间，自然让他们在采购时顾虑重重。2025年氢能产业调研数据显示，超过60%的商用车企业表示，氢价降至每公斤25元以下才会考虑大规模采购氢燃料电池车。
储运环节的低效进一步加剧了成本压力。国家电投集团科学技术研究院高级工程师孙晨曾公开表示，氢气存储和运输成本占总成本的30%至40%。当前我国氢能储运主要以高压气态储运为主，这种方式不仅能量密度低，还存在安全风险，且运输半径受限，超过200公里后成本会大幅上升。这就像快递运输，若只能用小型货车运输少量货物，不仅效率低，运输成本也会居高不下。
加氢站建设滞后则是制约终端推广的另一大瓶颈。截至2025年底，全国建成的加氢站数量不足400座，且主要集中在长三角、珠三角等少数地区。2026年1月12日，在山东济南某物流园区，货车司机李师傅（化名）指着空荡荡的加氢站规划用地无奈地说：“这边园区说要建加氢站快一年了还没完工，我的氢燃料货车每次补能都要跑50多公里去市区，太耽误时间了。”加氢站建设周期长、投资大、盈利难，导致运营商积极性不高，形成了“车少站少、站少车更少”的恶性循环。
绿氢技术的突破 从实验室到商业化的跨越
就在全产业链被成本和效率问题困扰之际，绿氢技术的突破性进展带来了新的希望。绿氢是指通过可再生能源电解水或光解水制氢，全程零碳排放，且原料来源广泛，被认为是氢能产业的终极发展方向。过去很长一段时间，绿氢因制氢效率低、成本高，一直停留在实验室阶段，但近期我国在这一领域实现了从技术突破到商业化应用的重要跨越。
2026年1月13日，全国首个基于“光解水”技术的商业化制氢项目在四川攀枝花正式投运，这一项目的落地标志着我国绿氢制备技术进入商业化新阶段。该项目采用先进的“多面体钛酸锶聚光量子制氢氧电热一体化技术”，通过144台定日镜方阵和24个聚光制氢反应器，直接利用太阳能分解水生产氢气。中国科学院过程工程研究所研究员段东平介绍，项目通过材料和结构创新，解决了光、催化剂、制氢工艺路线等核心技术难题，目前设计制氢成本为每公斤21元。
这一成本数据具有重要的行业意义。对比当前灰氢每公斤35-40元的成本，光解水制氢的成本已降低30%以上，接近25元的市场临界点。若后续随着项目扩容实现规模效应，光氢转化效率有望超过20%，制氢成本还能降至每公斤16元。这意味着，绿氢一旦大规模推广，将彻底改变氢燃料的成本结构，让氢燃料电池车在使用成本上具备竞争力。对普通消费者和物流企业来说，这相当于原本高价的清洁能源，终于有望走进寻常应用场景。
除了制氢环节，我国在氢能储运和加注环节也实现了同步突破。同样在四川攀枝花投运的全国首个民用液氢加氢站——马店液氢加氢站，打通了液氢“制储运加用”全链条商业示范的关键枢纽。液氢储运具有能量密度高、储存压力低、安全性好的优势，特别适合大规模、远距离氢能储运。以搭载百公斤级车载液氢系统的重卡为例，续航能力可突破800公里，较传统气氢重卡提升近1倍，百公里耗氢量仅8公斤，大幅提升了氢燃料电池车的实用性。
全链条协同 氢能产业的破局路径与未来展望
绿氢技术的突破虽然令人振奋，但要真正推动氢燃料电池车产业走出困境，还需要实现制、储、运、加、用全链条的协同发展。单一环节的技术突破难以解决产业的根本问题，就像木桶装水，水位高低取决于最短的木板，只有所有环节同步提升，才能实现全产业链的高效运转。
政策引导在全链条协同中发挥着关键作用。不久前，国家能源局公示了能源领域氢能试点首批名单，拟支持41个项目和9个区域开展试点工作，旨在推动氢能产业由示范应用阶段向规模化推广阶段过渡。这种试点先行的模式，能够集中资源解决特定区域的产业链梗阻问题，形成可复制、可推广的经验。四川攀枝花就是典型案例，当地重卡、冶金、化工等领域对氢能需求旺盛，正加快构建“立体交通+绿氢冶金+电氢多能”的应用生态，为氢能推广提供“试验场”。
产业生态的构建同样不可或缺。氢能产业的发展需要上下游企业密切合作，形成从技术研发、装备制造到终端应用的完整产业集群。目前，我国已有多家企业开始布局绿氢全产业链，从光伏、风电等可再生能源发电，到绿氢制备、储运设备制造，再到氢燃料电池车生产，形成了协同发展的雏形。这种产业生态的构建，不仅能降低各环节的成本，还能加快技术迭代速度。
从长远来看，氢燃料电池车的市场前景依然广阔。随着绿氢技术的不断成熟和成本下降，以及加氢站等基础设施的逐步完善，氢燃料电池车在商用车领域的优势将逐步显现。特别是在长途物流、港口运输、重型卡车等场景，氢燃料电池车续航长、补能快的特点，是纯电动车难以替代的。2026年1月14日，在攀枝花氢能产业座谈会上，四川省攀枝花市委书记吴群刚表示：“当前氢能市场还没有完全被打开，随着全产业链的不断完善，氢能将在能源转型中扮演更加重要的角色。”
结语：绿氢驱动的能源转型新征程
总结下来，氢燃料电池车增速放缓是产业发展初期的阶段性现象，核心症结在于全产业链的成本和效率问题。中国绿氢技术的商业化突破，并非简单的“终极解决方案”，而是为氢能产业破局提供了关键的技术支撑，让产业发展看到了清晰的成本下降路径。
未来，随着绿氢技术的规模化推广和全产业链的协同发展，氢燃料电池车产业有望走出当前的困境，成为新能源汽车产业的重要组成部分。氢能作为各种能源高效转化的理想媒介，不仅能推动交通领域的脱碳，还能为冶金、化工等高排放领域提供清洁替代方案。在能源转型的大背景下，绿氢驱动的氢能产业，正开启一段充满希望的新征程。而我们需要思考的是，如何更好地推动技术创新与产业发展的深度融合，让清洁能源真正走进生产生活的各个角落。
参考文献/信息来源
1. 中国汽车工业协会. 快报：2025年全国燃料电池汽车产销7655辆和7797辆. 网易新闻客户端， 2026年1月14日
2. 佚名. 商业化制氢取得新进展. 网易新闻客户端， 2026年1月13日
3. 国家能源局. 能源领域氢能试点首批名单公示. 国家能源局官网， 2025年12月28日
4. 中国科学院过程工程研究所. 光解水制氢示范线项目技术报告. 中科院官网， 2026年1月10日
5. 国家电投集团科学技术研究院. 氢能储运技术发展现状与展望. 企业官方新闻稿， 2025年11月5日
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