7月28日，比亚迪专为日本市场开发的纯电K-Car"海獭RACCO"正式在日本发售，起售价214.5万日元，折合人民币约8.88万元。 媒体披露其预售首周锁单突破5000台，而早在东京车展亮相阶段，这款车就已经积累了约3万份意向订单。
K-Car是日本车市的"铁壁防线"。
这类车长不超过3.4米、宽不超过1.48米、排量不超过0.66升，因为税费低、好停车，成了日本家庭的首选。 2024年日本K-Car销量155.7万辆，常年占新车总销量的约40%。 这个市场几乎100%为日本品牌，2024年铃木占了38.8%，本田21.4%，大发18.3%。
海外车企不是没试过。 但K-Car的法规尺寸意味着必须从零开发专属平台，投入巨大，多年来几乎没有外资真正跨进这个门槛。
比亚迪这次选的是最难啃的骨头。
RACCO车身3395×1475×1800毫米，严丝合缝卡在K-Car法规上限内。 入门版RACCO 200搭22.4千瓦时电池，WLTC续航210公里；RACCO 300 Plus和300 Premium搭35.84千瓦时电池，续航320公里。
320公里这个数字，让它成了日本首款续航突破300公里的轻型纯电动车。 作为对比，日产Sakura的续航是180公里。
配置上，RACCO全系标配L2级辅助驾驶、V2L外放电、六安全气囊、座椅和方向盘加热，双侧电动滑门在日本轻型车上是第一次出现。
负责这款车开发的，是田川博英。
他在日产汽车任职近30年，主导开发了日本轻型车领域的"国民神车"Days，并参与了日产最畅销轻型电动车Sakura的研发。 2025年，他加入比亚迪，担任比亚迪日本商品企划部担当部长、CK项目负责人，亲自带队打造RACCO。
一个在日产做了三十年K-Car的王牌工程师，转身为中国车企开发进攻日本本土的武器。
价格上，RACCO面临一道坎。
2026年4月日本调整了清洁能源汽车补贴制度，改为对采用日本企业电池的厂商给予优待。 RACCO搭载中国电池，只能拿到15万日元的基础补贴；而日产Sakura、本田N-ONE e:等同级日系纯电K-Car，可以拿到35至58万日元。
补贴后，RACCO 200实付199.5万日元，日产Sakura补贴后起价大约187万日元。 RACCO反而贵了约12.6万日元。
比亚迪日本公司社长东福寺厚树的回应是："并没有对补贴抱太大期望。 "
比亚迪的选择是用产品力本身来打这场仗。 214.5万日元的起售价，配上320公里续航、双侧滑门、L2辅助驾驶和V2L外放电，在配置表上，RACCO对同级日系竞品形成了代差。
日本产业界的反应很直接。
铃木汽车社长铃木俊宏在2025年东京车展期间表示："新的竞争即将开始，我认为比亚迪是一个巨大的威胁。 "
日本全国微型车协会联合会会长赤间俊一则公开表示欢迎，称"这是对微型车未来前景的认可"。
自民党议会汽车委员会委员长森英介的表态更为直白："在电动汽车方面，中国汽车制造商在全球范围内一直在崛起，我们对此有强烈的危机感。 "
消费者的反应呈两极化。
比亚迪请日本高国民度女演员广濑爱丽丝代言，广告片上线后引发保守派网民攻击。 但据报道，预售首周锁单突破5000台，单店单日定金约60台。 比亚迪给RACCO定下的2026年交付目标是1万台。
作为对比，比亚迪2025年全年在日本销量为3870辆。 1万台的目标，相当于要在一年内把销量翻倍以上。
渠道是比亚迪的短板。
铃木在日本拥有超过2000家经销网点，而比亚迪年底的销售网点目标仅为100家。 双方还与日本进口车巨头YANASE合作开设专卖店。
另一个制约因素是充电设施。 日本公共快充桩密度远低于中国，家庭安装私桩审批繁琐，纯电K-Car整体渗透率仍然不高。
中国车企的"集团军"正在跟上。
奇瑞联合4家合作伙伴推出纯电品牌EMTA，首款K-Car计划2027年春季上市。 吉利极氪009计划2026年夏季开始在日本交付，广汽埃安也将在2026年夏季入日。
比亚迪的示范意义在于：它证明了外资品牌可以通过"正向研发+本地化定制+产品力碾压"切入K-Car市场。 这为后续中国车企铺平了认知路径。
田川博英自己说过一句话："在当下的日本乘用车市场中，几乎没有纯电轻型车，因此在研发之初我们瞄准了这一市场空白。 "
他也坦诚，这款车在短期内难以盈利。 但只要保证产品交付和服务质量，比亚迪就能在日本市场切实增强品牌认知度和用户信任感，打造出"战略性存在感"。
日系车在中国市场的市占率已经从23.1%跌至9.8%。 现在，攻守换了位置。
中国车企凭借电池技术和智能化优势，开始在日本车企的本土市场和传统势力范围反向输出。 施密特汽车研究公司数据显示，2026年4月中国品牌在西欧18国的市场份额升至10%，较一年前的4.9%翻倍；同期日本品牌市场份额从11.4%下滑至10.3%，创下40年来新低。
RACCO的预售数据已经说明问题：日本消费者对外国品牌的接受门槛正在降低。 只要产品足够好，"非关税壁垒"也未必不可逾越。
铃木社长说，新的竞争即将开始。 但他心里清楚，这场竞争里，日本车企已经不再是那个手握定价权的进攻方了。
