10月15日，广州第140届广交会进入最后两天倒计时，展馆里人潮涌动、报价声此起彼伏。张雪机车的创始人张雪没有准备招商PPT，没有安排商务发言，就直接站在展台前喊了一嗓子：我们明年要跑达喀尔，还缺一个冠名商，现场有没有老板想对接。
话音刚落，周围此起彼伏传来"找我找我"的回应。事后他自己笑着总结了一句："脸皮厚的人先享受世界。"
这条视频在网络上一放出来，评论区直接炸了。有人佩服这个品牌创始人的直率和勇气，也有人觉得"堂堂年营收数亿的品牌老板，像街头小贩一样吆喝拉赞助，是不是有点掉价"。
两种声音都有道理，但如果你知道张雪此刻手里攥着怎样的成绩单，就会理解他为什么敢在这个国家级外贸展会上当众开口。三天前，他旗下的法国车手瓦伦丁·德比斯刚刚在WSBK葡萄牙站锁定年度车手亚军——这是中国摩托品牌在这项全球顶级两轮赛事里的历史最佳战绩。
先算一笔账。一支完整达喀尔车队至少20人，涵盖导航员、机械师、队医和后勤保障；单台450Rally赛车的研发改装费用超过百万元；全赛季综合投入在2000万到3000万元人民币之间——这个数字，比他跑完整年WSBK的预算还要高。
按行业惯例，车队找赞助不外乎两条路：委托专业的营销公司对接品牌方，或者在圈内小范围定向寻找上下游企业。前者要抽走10%到15%的中介费，后者谈判周期长、金额天花板低。
张雪这两条路都没走。
他把招商场景直接搬到了广交会——全球最大的进出口贸易展。面对的客商来自汽车配件、能源、消费电子、家居用品等各行各业的出海企业。就在喊话的两天时间里，车队对接了五六十家意向合作企业，还顺手签下了二十余家海外代理商。
这背后其实是一套很直白的商业逻辑。达喀尔拉力赛每年在190多个国家和地区有直播信号，曝光量以数十亿次计。对于那些正拼命想打开海外市场的中国企业来说，达喀尔就是一块黄金广告牌。张雪把刚拿到的WSBK年度亚军和摩洛哥拉力赛完赛成绩直接摆上台面，等于告诉所有人：我的车已经被全球最苛刻的赛道验证过了，现在缺的就是一个愿意一起上场的品牌。
张雪不是来作秀的。2026年8月，红杉中国完成对他车队的独家投资，投后估值达到60亿元人民币。同年9月，他带着5台450Rally赛车奔赴新疆大海道摩托越野拉力赛，在总里程超过2500公里、地表温度超过50℃的极端环境下，五台车全部完赛、核心部件零故障。10月初摩洛哥W2RC拉力赛收官，两台自研赛车分别拿到全场第17和第22名。
换句话说，在广交会开口之前，张雪手里已经攥着三条硬成绩：国内月销近万台的市占率、WSBK年度亚军的国际成绩，以及连续多站国际赛事的实战验证。
但截至10月16日，正式的达喀尔冠名赞助商仍未官宣。距离新人车手注册优惠截止（10月20日）只剩几天，留给张雪敲定这笔合作的时间窗口确实不多了。
把视线从广交会拉开，2027年达喀尔的赛道上还有另一支中国力量在静默推进——凯越机车。
从2023年首次出战达喀尔至今，凯越已经在这条赛道上跑了四个年头。2025年，车手尼尔斯拿下总成绩第15名、Rally2组别第6名，还连夺第4、第5两个赛段冠军——这是中国摩托车厂队在达喀尔的历史性突破。2026年，凯越延续强势，连续拿下多个赛段冠军，完成了中国品牌在达喀尔赛段冠军零的突破。
但卫冕远比首次夺冠复杂。
2027年达喀尔定于1月1日至15日在沙特阿拉伯举行，赛事特殊赛段总长度达到5320公里——这是达喀尔自2020年移师沙特之后最长的一届。十几天的赛程横跨沙漠戈壁，极端高温、复杂路况、机械极限，每一项都是致命的变量。凯越要面对的不仅是竞争对手的针对性研究，还有车队自身的后勤压力——在沙漠深处，一次爆胎、一处散热故障、一个导航偏差，都足以让几个月的心血付之东流。
2027年，凯越将派出尼尔斯和苏尼尔的双车手阵容出战，目标很清楚：守住Rally2组别的位置。但达喀尔从来不会让你轻松过关，一旦站上过领奖台，你就成了所有对手的研究对象。这不再是"能不能赢"的问题，而是"怎么守住"的问题。
如果说张雪和凯越在摩托车组的争夺是一对一的缠斗，那长城汽车的回归，则是整个中国汽车工业正面硬刚达喀尔的日子。
2026年4月北京车展期间，长城汽车官宣出征2027年达喀尔拉力赛，参赛车型基于坦克700 Hi4-T量产平台改造，角逐T2量产改装组。这是中国汽车品牌时隔十余年再度出现在达喀尔的发车区——早在2011到2013年，长城就以哈弗车队三战达喀尔，2014年更是拿下了中国车队的首个赛段冠军。
这次回归不是单纯的情怀。长城同步布局了摩洛哥拉力赛、巴哈1000等多项国际顶级越野赛事，环塔拉力赛更是成了练兵场。坦克700系列在2026年环塔赛事中已经跑出了令人信服的成绩——在SS9赛段，251号赛车水箱因撞击严重受损，车手在无备用水箱的情况下，简易抢修后"带伤"拿下该赛段亚军。这种极致环境下的可靠性，才是长城敢于重返达喀尔的底气。
但必须说清楚的是，汽车组和摩托车组的参赛逻辑完全不同。摩托车组的中国厂商是在做技术突围，用极限赛事倒逼自研能力；汽车组则是品牌资本战——T2量产改装组意味着赛车核心技术与量产车保持一致，每一分赛道表现都在为市售坦克系列背书。
更值得关注的是，长城这次参与达喀尔，正在推进国际汽联FIA技术护照的认证流程——从动力总成到量产车型的各项数据，国际汽联都逐一做了严谨的测量记录。这意味着中国越野品牌不再只是来"参赛"，而是来参与国际赛事技术标准的制定。
2027年的达喀尔，中国军团前所未有地完成了集结。张雪机车正在为两千万赞助缺口奔忙，搏的是一次突围的机会；凯越带着赛段冠军的头衔想要守住荣誉；长城则开着量产混动赛车，赌的是中国汽车工业的全球话语权。
三种姿态，同一条赛道。8000公里的沙特沙漠，没有人知道谁能笑着冲过终点线。
你更期待看到哪面中国旗帜先冲过达喀尔的终点线？
