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发布时间：2024-03-22 17:44 | 优质汽车领域创作者
大概在半年前，我们有幸试驾了装载2.0T插混动力总成的坦克500 Hi4-T，当时的试驾感受可以用“大为震撼”来形容，而擅长以“用户思维”造车的坦克认为，消费者需要一台性能、场景、智能表现均更为突出的坦克500 Hi4-T，所以新款坦克500 Hi4-T来了。这期内容，我们就借着坦克500 Hi4-T焕新后的动力总成、四驱系统以及智能车机三个部分聊一聊一台豪华越野新能源SUV应该是怎么炼成的。
在文章的第一个部分，我们先把目光放在坦克500 Hi4-T焕新的动力总成上。
查了一圈官方的信息，我们发现坦克品牌为坦克500 Hi4-T换装了一台代号为E20NB的发动机（这个“NB”就显得很自信）。具体的细节就是支持350Bar缸内直喷技术、低压EGR技术、米勒循环、可变排量油泵以及水冷中冷器等等。
在这里我们稍微展开一下米勒循环以及低压EGR两项技术。首先是米勒循环，该技术的精髓在于发动机能提前关闭进气门，这么一来，进气量可以减少，发动机压缩冲程的能量损失也少了，压缩比就上来了，热效率也可以跟着上来了。这也是E20NB发动机实现“性能效率两手抓”的关键。
而关于低压EGR技术，我们其实可以拆开来理解。首先EGR代表的是“废气再循环”技术，而低压则意味着EGR取气的位置在涡轮增压器的下游。使用低压EGR技术可以带来两个好处，一个是减少氮氧化物NOx的排放和提升燃油经济性，再来就是低压EGR相较于高压EGR更不容易造成EGR冷却器以及EGR阀的堵塞。从低压EGR技术我们就能察觉出大厂和小厂的区别就是大厂总是可以在一些不太起眼的地方让你对它刮目相看，这也是一种“炫技”，且在炫技之余还能把产品的可靠性考虑到位。
对硬件比较感兴趣的小伙伴可能还注意到“水冷中冷器”这一配件，这其实也是E20NB发动机升级的重点，对比起传统的风冷中冷器，使用水冷中冷器的发动机温度控制相对平滑，压损也更低，受环境因素影响也更小，因此高负荷状态下的发动机工作效率也更加稳定。可以这么说， 正是水冷中冷器的存在，这台E20NB发动机才能维持在自己的“舒适圈”里并实现高效输出。
不难发现，厂家在坦克500 Hi4-T的这台E20NB的发动机上藏了不少“科技与狠活”，而在这样一套组合拳之下，新发动机的热效率直接跃升到39.2%的水平，横向对比一些BBA同规格发动机的热效率就足以看出，这台E20NB发动机的热效率是非常有惊喜的。在电机的搭配下，系统的综合功率可以到300千瓦，峰值扭矩750牛•米，综合油耗2.06升/百公里，馈电油耗也只要8.80升/百公里。基本实现了我们一直想要的“吃得少，跑得快”这种看起来就不可思议的产品特性。
看到这里，小伙伴们可能还是没有理解坦克500 Hi4-T发动机焕新的意义，我在这里再解释下。其实换装新发动机的意义无非就是想要实现两个“小目标”，一个是为了更好地榨干每一滴油的能量，一个是为了让动力输出更稳定。具体来说就是它既可以让你享受更低的日常通行成本，也能让你在全场景工况下显得更游刃有余。
发动机的部分我们是差不多聊完了，在这里我们还想抛出一个问题，为什么像坦克500 Hi4-T这种豪华越野新能源SUV即使在使用插混系统的情况下，仍要保留一台9HAT多挡位变速器？这个问题理解起来也很简单，因为基于P2架构的插混越野SUV在馈电状态下跑高速的油耗表现是十分灾难的，而多挡变速器能让发动机在更多时间内处于经济转速区间，所以像坦克500 Hi4-T身上的这套9HAT变速器就可以很好地实现馈电工况下整套动力系统的平顺输出与燃油经济性并支持全速域发动机直驱。
到这里，我们或许可以得出一个结论，坦克500 Hi4-T动力系统上的焕新，不仅意味着坦克500 Hi4-T在产品实力上的“再升级”，也说明自主品牌在内燃机技术上已经完全可以和外资品牌做到“肩并肩”甚至在一些细节部分完成超越。作为汽车人，我们终于可以在这些海外品牌面前留下一句，在混动领域，我们才是“头号玩家”。
焕新的动力总成我们是了解得差不多了，在接下来这个环节，我觉得很有必要和小伙伴们科普一下坦克500 Hi4-T的四驱系统。
从坦克500 Hi4-T目前公布的数据我们可以得知，坦克500 Hi4-T用的是一套博格华纳全新一代智能四驱系统。强调的就是城市越野场景的“双满足”也就是我们经常说的“可城可野”。
从技术的角度出发，一台车的四驱系统想要满足舒适的城市通行需求还是简单的，想要实现硬核越野就比较难了，那坦克500 Hi4-T是怎么做的？答案就是通过优化控制系统和调整硬件两个方面来入手，具体来说就是厂家为坦克500 Hi4-T换了一套全新电机扭矩加载执行系统、电机控制的分动箱离合摩擦片等等，基本把消费者想要的BUFF叠满了。
在坦克500 Hi4-T的四驱系统里面，有一项数据其实非常值得单拎出来讲就是4L模式下的扭矩放大倍数。一般来说TOD+Mlock可以做到2.64的扭矩放大倍数，焕新后的智能四驱系统可以在4L模式下将扭矩放大3.06倍。所带来的最直观的好处就是低速情况下，车辆攀爬能力更强，脱困表现也更出色。也就是说，那些你平常没有勇气跨越的山川河流都不再是问题了。
在众多黑科技的加持下，新款坦克500 Hi4-T的四驱系统得到了空前强化。越野玩家们比较喜欢的前后轴50:50扭矩分配、更彻底的两驱/四驱模式切换甚至“四轮驻车”之类的功能都实现了，而且这套四驱系统的响应速度还能做到“业界领先”，这就意味着新款坦克500 Hi4-T不仅能在全地形路况肆意前行，还能在日常使用中和那些搭载承载式车身的城市SUV一样静谧、舒适、节能。
从用户的角度出发，坦克500 Hi4-T用的是什么形式的四驱系统其实不重要，重要的是坦克500 Hi4-T这款产品在实际使用过程中是否能做到“全场景都好用”，这也是坦克500 Hi4-T能否被消费者买单的关键。从结果来看，坦克500 Hi4-T焕新之后的四驱系统是可以称得上“强大且聪明”的，消费者甚至不需要掌握特别的用车技巧就能感受到硬核越野的快乐，我相信这也是最能触动用户的地方。
前面两个部分好像说得有点太硬核，所以在接下来这个环节我们打算说点轻松的就是坦克500 Hi4-T的车机。
每次聊到车机的话题，我们就不得不想起“常用常新”这个关键词，它可以说是我们衡量一套车机优劣的标准了。那么问题来了，既然坦克500 Hi4-T机械系统如此生猛，TA的车机系统是不是也能和想象的一样“遥遥领先”？答案是肯定的。
看了一下，目前坦克500 Hi4-T的车机版本升级到了V1.4，这个版本的车机系统对系统的生态、UI画面、使用体验都进行了优化与升级。具体来说就是增加手机与车机互联功能、红灯倒计时、组队导航，调整菜单栏增加桌面自定义图标、座椅记忆快捷开关、语音常驻、语音指令等等，主打的就是一个“能用嘴就不用手”。
要说这次V1.4版本的车机OS还有什么“彩蛋”，个人认为应该是HUD抬头显示界面的改动。据说官方在坦克500 Hi4-T的HUD上增加了一个“越野模式”，在该模式下，HUD可以同步显示当前车辆的水温、指南针、海拔、气压。这么一来，广大越野爱好者就能获得之前一直想要的沉浸式越野体验了。
可以发现，坦克500 Hi4-T所使用的V1.4版本的车机系统给到的功能和界面设计基本可以对标现在主流的电动车。从这里我们也可以窥探出豪华越野新能源SUV的趋势，在现阶段想要玩好豪华越野新能源SUV这个品类，装配一套功能丰富使用便捷的智能车机是少不了的。因为大部分消费者在选车时的标准都是“既要又要还要”，所以像坦克500 Hi4-T这种主打“城市越野场景双满足”的豪华越野产品就必须在车机智能化这个环节拉满，而从结果来看，坦克500 Hi4-T在车机智能化上的成果还是很值得肯定的。
从品牌层面来讲，自主品牌想在豪华越野新能源SUV细分市场做大做强是不太容易的，因为这类用户在选购新车时始终存在着“非海外品牌车不买”的刻板印象，而自主品牌想要打破这种局面的关键就在于“产品力”。幸运的是，坦克500 Hi4-T做到了。焕新之后的动力总成、四驱系统、智能车机都可以称得上“遥遥领先”。由此我们也可以认定，在30万这个价位段，坦克500Hi4-T就是消费者们最值得入手的自主豪华越野新能源SUV产品。
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