我还记得买下这辆比亚迪汉的那一天，心里满是憧憬。二十多万元的价格，对当时的我来说并不轻松，但想着厂家宣传的长续航、安全、耐用的电池技术，以及老总亲自说过的循环寿命优势，我觉得这是一个能让我安心跑专车的选择。那时的我甚至在脑子里描绘过几年后的自己，依然驾驶着这辆车在城市中穿梭，稳定赚钱。
现实就像一盆凉水，慢慢浇灭了我的热情。车辆的官方续航是506公里，刚买的时候确实也差不多，但如今，天好不开什么空调只能跑两百多公里；遇到坏天气、空调一开，续航就掉到一百多公里。前几天长沙下雪，我满电出门跑到没电只开了130多公里。这些数字背后，是我每天工作的焦虑——路线怎么排？充电桩在哪里？能不能赶上接下来的订单？
其实，在9万多公里的时候，我已经换过一次电池包，厂家说是全新的。但如今总里程到了26万公里，从换电那一次算起也不过跑了17万公里，可续航已经掉得厉害。平常剩一半，恶劣天气甚至不及三分之一。长沙算南方，冬天也不至于零下很多，可衰减依然明显。
我保存了行驶记录和测试数据作为证据。比如有一次，满电出发跑了131公里，电量就掉了92%，只剩8%。送到4S店做充电测试，厂家给出的结论是剩余容量约470度，衰减达到33%。他们说这是“正常情况”，电芯没有问题。而所谓的“三电质保”已经过期，只剩电芯质保，但解释是——只要能驱动车辆就是正常，不管续航从500公里变成100公里。换句话说，不到不能跑、不能动，他们不会给你换。
对比充电过程，16:15时电量87%，到16:17几乎每秒提升1%，到99%后16:20结束；跑程方面，在剩80%电的时候跑了33.2公里，剩70%时跑了50公里，剩50%时跑了77公里……这些数字揭示了温差问题：电池不同位置相差多达7度，高的地方11度，低的地方只有4度。温差意味着效率损失，也是衰减的原因之一。
说句公道话，这辆车的舒适性和车身结构、零部件的耐造性我依然认可，坐感、隔音、空间都不错。但一辆纯电B级轿车，满电开不了300公里，在高速上只能跑200出头时，日常驾驶体验就只剩“充电—找桩—再充电”的循环。一旦掉到百公里出头，驾驶它的感觉真的就像推着一堆废铁——有外形，却失去了它最核心的价值。
总之，这次经历让我真正理解了一个现实：电车电池衰减是无法避免的，但如果厂家对于续航衰减的认定只是“能开就行”，那消费者的体验注定会被牺牲。对网约车司机而言，一辆能依靠、敢跑长途的车比什么广告都重要。因为我们的生活，不是拍在海报上的数字，而是每一次出车时实实在在的公里数。
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