日系车企在中国市场的竞争状态出现明显变化，被视作“御三家”的本田、日产、丰田，已经有两家在销量上出现较大幅度下滑，整体处于调整期。其中，本田率先出现销量大幅走弱，随后日产的在华表现也明显承压，引发行业关注。
回看本田，其在华业务被认为长期坚持原有技术和产品路径，在新能源和智能化转型方面节奏偏慢，针对中国用户需求的本土化产品布局也相对有限。“烨P”车型推出后并未扭转整体走势，反而在舆论层面引起较多讨论。本田的销量率先出现明显下滑，被视作日系品传统路径面临挑战的代表案例，为其他日系车企敲响了警钟。
面对市场环境变化，日产在过去一年中选择加快本土化步伐。其核心调整之一是增强合资公司的主导作用，从产品定义到供应链体系，更多吸收中国本地的开发能力与产业链资源。在这一背景下，东风日产推出了新能源轿车 N7，定价区间位于约 20 万元档，被视作日产在华新能源转型的重要产品。
东风日产 N7 在上市初期的市场表现较为抢眼，曾一度在 20 万档级新能源轿车市场中，拿下销量第二的位置，仅次于小米 SU7。这一阶段的销量表现，一方面反映出本地化开发与新能源布局的潜在空间，另一方面也为日产在华业务带来短期提振。然而，这股热度并未持续太久。
根据 10 月 16 日发布的官方信息，日产汽车公布了今年 9 月在华新车销量数据。统计显示，9 月日产在中国市场的新车销量为 2 万 3658 辆，同比下降 62%。在中国汽车整体需求趋缓、终端竞争加剧的背景下，日产的销量承压程度较为明显。与此同时，日产新车销量已经连续 6 个月出现同比下滑，其中 9 月的降幅最大。按今年 1～9 月的累计数据计算，日产在华销量同比下滑 31%，降至 31 万 2888 辆。
销量压力不仅体现在新能源板块，东风日产此前主打本土化思路的 N6、N7 等车型，在今年的表现也出现明显回落。数据显示，这类车型在 8 月的销量同比下降了 9 成，热度几乎完全消退。与此同步，传统燃油车板块的下行同样加重了日产的整体压力。在日产 8 月的新车销量结构中，长期作为主力产品的汽油轿车“轩逸”销量同比减少 6 成，燃油车与新能源车双线承压，使得日产成为继本田之后，在华销量出现明显下滑的日系车企代表。
与本田和日产相比，丰田虽然也受到市场环境变化影响，但其在华销量下探幅度目前相对更接近整体市场的走势。相关数据显示，今年上半年，丰田在中国内地、中国香港和中国市场的销量为 69.47 万辆，同比下降 17.1%。在竞争日趋激烈的新能源领域，合资体系中的广汽丰田表现出一定韧性。
广汽丰田推出的铂智 3X 是当前其新能源布局中的关键车型之一。该车型上市时间并不算短，但今年以来仍长期保持在合资新能源车型中的销量领先位置，被视作合资品新能源板块中的核心支撑。这一表现与东风日产 N7 较短暂的爆发形成对比，也体现出不同企业在新能源产品规划与节奏上的差异。
值得注意的是，即便同属丰田体系，南北两家合资公司的经营状态也不完全一致。一汽丰田侧重延续日方成熟车型导入路线，对本地化产品开发的依赖程度相对较低；广汽丰田则更早启动全面本地化产品定义，在智能化与电动化领域主动引入中国本地技术方案，路径差异逐步反映在销量数据中。
今年上半年，一汽丰田销量为 27.37 万辆，同比下降 27.4%；广汽丰田在同一时期的销量则为 34.11 万辆，同比下降 6.3%。这意味着广汽丰田首次在销量上反超一汽丰田，且下滑幅度明显较小。广汽丰田此前因引入本地供应链和技术方案曾在日本产业界引发关注，其中包括使用华为电驱系统和鸿蒙座舱等配置，显示出其与中国本地技术深度结合的策略。
在这一背景下，资本层面的调整也随之展开。今年 10 月 8 日，广汽集团宣布通过发行股份方式，收购中国一汽持有的一汽丰田 50% 股权。此举被视作对丰田在华合资架构的一次重要调整，市场普遍认为，丰田方面对广汽丰田当前的本地化路线持积极态度，希望通过优化合作结构，稳住乃至强化在中国市场的存在感。
当前日系三强在华销量集体承压，本田和日产面临更为直接的销量下滑压力，丰田则通过差异化的本地化路径在合资体系内部形成分化格局。未来一段时间，新能源和本地化开发能力仍将是这些合资品在中国市场保持竞争力的重要变量。
