2026年7月22日，美国参议院商务委员会口头表决通过了《2026年联网车辆安全法案》，核心条款只有一条，任何车企，只要中国实体直接或间接持股合计超过15%，其联网车型就不能在美国销售。奔驰的股东名单上，北汽集团持有9.98%，吉利创始人李书福持有9.69%，两项加起来刚好19.67%，稳稳跨过了这道红线。奔驰不是唯一踩线的。
沃尔沃早已被吉利全资收购，莲花也是吉利控股，极星更是吉利旗下的嫡系品牌。按法案现有措辞，这些品牌的联网车型理论上都无法进入美国市场。极星已经官宣2027年退出美国，计划清仓库存后阶段性撤出。沃尔沃靠着南卡罗来纳州工厂的投资和就业承诺，勉强拿到了临时准入资格。
但奔驰的情况更复杂，它在亚拉巴马州拥有整车工厂，2025年在美销量超过34.3万辆，直接雇用超1万人，业务及经销商网络支持超过16万个就业岗位。
一旦法案原封不动落地，奔驰将直接失去北美核心市场。法案的落地节奏也写得很清楚，2027年率先执行车辆与软件层面的限制，2030年延伸至硬件领域。
单次违规起罚金额高达150万美元，或者对应交易金额的五倍，持续违规还会按日叠加罚款。罚款不是最要命的，真正要命的是时间。
法案只给了车企到2030年的整改窗口期，但奔驰的股权结构根本不可能在短短四年内完成调整。中国资本当初入股时有明确的协议条款，不会给随意稀释退出留太多空间。
奔驰也无法强迫股东出售股份，大规模增发或回购同样面临技术和市场障碍。摆在欧洲车企面前的选项，每一条都不好走。
想要合规调整股份结构，就得说服中资股东出让手里的股份，但这意味着直接放弃中国这个全球最大的单一汽车市场。
此前几十年在中国搭建的供应链、销售网络、用户积累都会直接打水漂。如果硬着头皮按法案要求切割中资股份，那就要面对另一个现实，全球汽车产业的供应链早已深度交织，欧洲车企的智驾雷达、动力电池等核心部件，有相当比例都来自中国供应链体系。
真要按法案严苛要求做全链条切割，制造成本会直接上涨三成以上，产品性价比会彻底失去竞争力。法案背后还有更复杂的内幕。
参议院商务委员会主席泰德·克鲁兹直接在听证会上撕开了遮羞布，他公开质疑15%的红线条款，指出这是通用汽车为扶持凯迪拉克、打压奔驰刻意设置的壁垒，也是美国汽车工人联合会对奔驰亚拉巴马州工厂员工投票拒绝加入工会的报复。
克鲁兹甚至放出狠话，“如果15%的中方持股红线不变，这份法案最终无法成为法律。”他还指出，原法案中关于电池管理系统的条款同样由通用推动，可能迫使车企转用成本高出约5000美元的通用体系电池。
法案发起人伯尼·莫雷诺则否认针对奔驰，他提出折中方案，如果法案最终立法，奔驰可获得最长至2030年的合规调整缓冲期，还可向商务部申请专项豁免。莫雷诺本人曾是奔驰经销商，其子现在也是奔驰经销商，他反复强调“这绝不是针对梅赛德斯-奔驰”。
但问题在于，豁免制度带有明显的个案裁量和政治不确定性。参照沃尔沃获批、极星被驳回的先例，能不能拿到豁免，很大程度上取决于政治博弈的结果，而不是技术论证的充分性。
美国内部的分歧也远不止这一条。一部分议员坚持要按当前措辞强硬推进，另一部分议员则提出要加入豁免条款，或是给车企留出足够长的股份调整过渡期。
可不管选哪条路，都绕不开核心矛盾，直接给特定品牌开豁免，等于亲手推翻自己挂在嘴边的“国家安全”大旗，颜面尽失。不给豁免，大量欧洲主流车型进不来，美国本土消费者的选择空间会大幅收窄，终端售价也会跟着水涨船高。更讽刺的是，美国本土车企同样和中国供应链深度绑定。
真要严格执行全链条持股排查，不少美国本土品牌的部分车型也会踩中红线。福特汽车正在申请许可，希望继续进口在中国生产的林肯航海家SUV，预计将于明年1月前争取获批。
通用、福特也在启动产能回迁计划，将中国生产线逐步搬回北美。但搬得动工厂，搬不动供应链。全球车载激光雷达、动力电池、智能感知模块的核心产能，大多集中在中国企业手中。
强行替换欧美本土替代产品，不仅技术成熟度不足，还会让单车制造成本大幅飙升。这些额外的研发、替换、合规成本，最终不会由车企独自承担，只会层层转嫁到美国消费者身上。
法案目前还处于立法早期阶段，仅通过参议院委员会初审，还需要走完参议院全院投票、众议院审议及总统签署的完整流程。
条款仍存在大幅修改的可能。克鲁兹已经明确表态现有版本难以在参议院通过，奔驰尚有斡旋窗口期。
奔驰也启动了幕后游说，正争取将中资持股上限提升至25%，与法案针对软硬件供应商的标准一致，同时呼吁取消固定比例红线，建立针对车企国家安全风险的个案定性评估机制。
