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你发现没有，最近汽车圈突然掀起了一股“去宁化”的浪潮。
这股“去宁化”浪潮直接的导火索就是今年汽车行业相关车企和供应商发布的上半年财报数据。
根据富途证券提供的财报数据，宁德时代今年上半年营收突破2769亿，净利润超432亿，利润同比增长41%以上。 国内传统车企和造车新势力纷纷发布半年报预告，预告中头部新能源车企都出现了不同程度的利润下滑。
广汽集团上半年业绩预告，预计净利润亏损在40.6亿到45.7亿之间。
赛力斯上半年预亏损15亿到18亿，直接从盈利转向亏损状态。
蔚来汽车一季度净利润是亏损4.96亿，二季度财报预告也是负值，仍旧未能稳定盈利，只是亏损缩窄。
小鹏汽车和理想汽车在今年一季度就录得17.8亿和23亿的亏损，前者亏损放大，后者由稳定盈利转为亏损。
今年上半年国内前十的头部新能源车企，加起来的净利润，都比不上一家头部电池供应商宁德时代。
宁德时代一家独大，吃净行业利润，让很多汽车大厂都无法接受。
一辆电动汽车近半的成本都在动力电池上，车企觉得自己是在给“宁王”打工。
其实“去宁化”的想法，也不是今年才出现的，而是几年前就开始了。
不少曾经跟宁德时代合作的车企比如蔚来、理想、吉利和广汽埃安等，都想要摆脱宁德时代的单一电池供应体系。
并与欣旺达，中航创新，亿纬锂能和LG新能源等动力电池制造商合作。
只为建立多元化的电池供应链，以降低电池成本，进而降低造车成本，提升单车利润。
现在，新能源车时代，最赚钱的变成了第三方的技术和产品供应商。
车企需要从过去主导行业规则和利润分配的惯性思维里跳出来。
在数字智能商业场景中，车企或者说汽车产品，已经不再是主角。
今天，我就用“人货场”的创新思维，来重新拆解一下整个汽车产业生态的变化。
在如今的汽车产业圈内，大家讨论更多的不再是车企，而是宁德时代和深圳引望。
在软件智驾技术赋能方面，华为旗下的深圳引望可谓一家独大，让合资车企既渴望合作，又担心没有自己灵魂。
在硬件服务方面，宁德时代也是一家独大，让新能源车企离不开，又不愿过度依赖。
放在过去的“人货场”模式里，车企是提供汽车产品的，通过线下的传统经销商，与消费者建立联系。
这种模式里，车企才是主角，车企吃肉，经销商跟着喝汤，消费者负责买单。
但现在行业生态变了，AI充当了新的“场”，将汽车和用户连在了一起。
在AI构建的智能化场景里，真正能够影响和改变汽车用户需求认知的。
不再是四个轮子加沙发的汽车产品，而是构建AI生态场景的第三方技术和服务。
消费者更关注的是，你这辆车是否嵌入了智能软件技术和服务，是否采用了新能源制造。
最终能不能带来，他们想要的线下硬件和线上软件协同的智能驾乘体验。
比起传统油车冰冷的机械性能，年轻一代更想要的是有温度的智能科技，跟上时代潮流。
全球汽车的电气化和智能化浪潮，其实就是汽车产业生态的整体转变。
动力电池驱动的电气化架构和AI的智能化场景，有着天然的适配性。
本质上会也更加依赖垂直领域的新能源制造服务商和智能科技平台，而不是传统的整车企业。
于是，你会发现，现在规模庞大的车企，行业话语权和盈利能力，不一定比得上业内垂直细分领域的软件服务商和硬件供应商。
当汽车用户的需求变了，行业的生态场景变了，车企的产品定位和经营策略自然也要跟着变，才有可能实现第二次的增长。
在传统的企业经营逻辑里，信奉的是垄断和规模效应，追求大而全，吃下所有市场比如传统车企中的丰田汽车。
利用石油危机的机会窗口，凭借经济省油车型，先拿下了欧美市场。
之后再凭借精益生产模式，实现了规模化量产和极致的成本控制，最终成为全球销量和利润第一的国际主流车企。
丰田不仅造车，还控制了发动机和变速箱等多个燃油车核心领域的供应链体系，提升利润的同时，也在汽车行业拥有了垄断地位。
但这套低价车入局、规模为王，垄断核心供应链体系的模式。
在新能源汽车领域，把丰田模式做到极致的就是比亚迪。
以中低新能源汽车产品入局，实现规模化量产，后来居上。
然后又在动力电池、汽车半导体和电机等建立独立的供应商体系。
比亚迪把自己变成了全能选手，既是头部新能源汽车品牌，又是新能源汽车圈的头部供应商。
但同样模式下，比亚迪的利润却很难达到丰田汽车的巅峰水平，甚至曾很长一段时间不如特斯拉。
而在新能源制造领域，即便旗下有全球前三席位的刀片电池制造商，也很难达到宁德时代的高利润水平。
这本质是汽车产业生态链变了，规模不再为王，线性经营逻辑失效了。
在AI主导的智能电动汽车产业生态里，大而全不如小而美。
这就好像职场竞争里，在个人有限的职业生涯里，什么都会一点的人，被公司称为多面手。
当然不否认极少数存在比如天赋型选手和学霸型人才，可以在多个领域做到精通。
但遇到在行业细分领域，真正的专业型和深耕型选手，可能就不够看了。
在一个智能商业生态链里，企业的创新往往不是从零到一，而是从一到N。
AI时代的汽车生态链重组，本质也是将传统行业的发展要素，进行重新排列组合。
然后嵌入到新的生态场景中，找到一个突破口，实现差异化的发展。
在《第二曲线创新》这本书中，将这种跨界创新模式，解释为错位竞争和单点破局，跳出了同质化和内卷的竞争模式。
举个例子，吉利汽车和奇瑞汽车为例子，吉利曾尝试收购国外汽车品牌，来完成燃油车产业链和利润体系升级。
但这种“蛇吞象”模式，并没有让吉利汽车，超越欧美日韩的跨国车企，跻身全球头部燃油车企业，反而困住了吉利汽车后来的转型发展。
奇瑞汽车出海发展，还实现了发动机和变速箱的国产化替代。
但却始终没有在发动机领域，真正超越欧美日韩的汽车制造商。
发动机这个产业的先进技术和主要利润，依然牢牢握在欧美日韩车企手中。
却是在汽车产业里，开启另外一条赛道的新能源汽车制造商比如宁德时代、比亚迪和赛力斯。
注意，这里的新能源车企和供应商，遵循的还是市场经济里的的同一套生产要素。
比如把过去的发动机和变速箱体系，变成了电池和电机主导的三电科技体验。
这一变就跳出了原来的传统汽车产业边界，迈向了与智能商业融合的新能源汽车产业生态。
一下子就把汽车产业的市场扩大了，不需要跟传统油车巨头在同质化的市场内卷竞争。
而是找到一个新的破局点，错位竞争，实现了对欧美日韩豪车品牌的一次弯道超车，也给汽车行业带来二次的创新和增长空间。
宁德时代更明显，直接在汽车能源驱动系统领域，以动力电池为最小生产要素，完成破界创新。
最终超越一众车企，成为汽车产业链里，增长最快，利润最高的存在。
在数字智能商业时代，车企需要的从来不是所谓的“去宁化”，而是要调整自己的生态位，适应新的汽车产业生态场景。
汽车为载体的智能商业生态场景，讲究的是共生共存，共同成长，更看重单点极致带来的可持续性和强大的IP连接能力。
当车企能找准自己的生态位，并重构商业模式和经营逻辑，营收和利润实现二次增长就不远了。
