2025年韩系车卖了32.2万辆，比去年多了11%左右。数字看起来挺不错，可要放在更长的时间线上看，就没那么风光了——这是它从18.6万辆的谷底爬上来的。就像一个人三天没吃饭，第四天啃个馒头，也能说自己“恢复饮食”了，但离吃饱，还有很长一段路。
北京现代卖了21万辆，起亚25.4万辆，这两家加起来还没当年一家巅峰期多。2017年，北京现代一年的销量是114万辆，如今只有它的五分之一。乘联会的零售数据显示，真正交车到用户手里的才20.7万辆，比去年还少了11.6%。厂家把车源压到4S店，店里堆车成山，卖不出去，只能继续打折促销。
伊兰特是支撑销量的头号功臣，卖了6.3万辆，占北京现代销量的三成。起亚靠奕跑和库斯途勉力支撑。清一色的燃油车，电动车几乎没有存在感。EO羿欧、EV5这些纯电车型，月销只有几百辆，连榜单都上不去。不是不想卖，而是根本卖不动。智能驾驶、语音交互、快充等功能，在国产品牌那里是标配，韩系还停留在“能用就行”的阶段。
买韩系车的，大多还是三四线城市的消费者。6.98万元起的伊兰特，比轩逸经典还便宜，还送5年10万公里质保和延保服务。这价格像是诚意换信任，可背后其实有出口撑腰。2025年，起亚出口了53.7万辆，主要卖去中东和东南亚，一边赚外币，一边在国内靠补贴硬拼价格。
可惜，渠道的断裂比价格更致命。郑州这样的大城市，如今只剩两家现代、两家起亚门店，很多县域已经查无此店。买车试驾不方便、维修难、零件难找，本身就劝退了不少潜在买家。不是大家突然不喜欢韩系车了，而是它在我们生活里的存在感越来越淡。
新能源渗透率已经突破50%，路上跑的车里，过半是插电混动或纯电。燃油车逐渐成了“小众爱好”。韩系偏偏还把主力押在燃油阵营上，平台更新慢、电池技术没本地化，E-GMP平台电动车在中国几乎没声音。不是没技术，而是没落地、没速度。
有人说高端品牌捷尼赛思还能拉一把，但那是完全不同的赛道——在普通4S店都见不着影。N品牌的性能车更多时候充当宣传符号。真正冲销量、跑家庭市场的，依然是那台老伙伴伊兰特。它已经不是希望，而是最后的底线。
现在没有谁敢说韩系车的反弹能持续多久。2026年一季度零售数据出来前，谁也不知道这口气能喘多久。库存压多深、终端是否回血，比厂家新闻稿更能说明问题。听说现代可能要国产IONIQ 5，如果真能落地，月销破五千可能就是信号。但要是拖到2027年还卡在燃油车上，不仅仅是被边缘化，而是正在被遗忘。
韩系车不是复苏，而是在靠老底、靠外需、靠价格硬撑。能撑，是暂时的缓刑；撑不住，也许连名字都会从榜单上消失。
上周路过家门口那家熟悉的起亚店，卷帘门半掩着，里面空空荡荡。玻璃上贴着张“搬迁通知”，却没写新地址。我问老板娘，她只是笑着说：“不做了，改修车了。”那一刻，我突然明白，有些品牌离开时，就是这样——不吵不闹，只是悄悄地，从生活里消失了。
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