1965年的本田CB450和1967年的川崎A7，排量差了32cc，极速成绩却反过来，450cc的本田能跑到将近170公里每小时，408cc的川崎挣扎在150出头的区间，这事搁当时挺反常识的，排量大的反而跑不快，得拆开看里头到底怎么回事。
单个气缸的排量，CB450是224cc，A7也是224cc，排量的差距出在缸数上，本田是并列双缸，川崎也是并列双缸，问题不在缸数上，在那颗顶置凸轮轴的处理方式上。
本田用了双顶置凸轮轴，1965年，量产摩托车里用这个的没几家，这属于当时赛车才舍得堆的配置，凸轮轴的布置直接决定了气门响应速度，双顶置能让气门开闭更激进，允许发动机在更高的转速下换气，CB450的红线转速标在9000转每分钟，实测中拉到9500转还能出力。
川崎A7用的是单顶置凸轮轴，配一根链条驱动，红区转速在8000转每分钟出头，单凸轮轴的气门角度调整空间有限，高转速下进气效率开始下降，这是它极速上不去的主要原因。
化油器的选择也不一样，CB450用了两个京滨化油器，每个气缸一个，各自独立供油，独立供油的好处是油气混合物的分配更均匀，不会出现一个缸过浓另一个缸过稀的情况，A7用的是单个米库尼化油器，通过一个Y型歧管分配给两个缸，单化油器的极限供油量就卡在那里，转速一高，混合气浓度跟不上。
压缩比也是个硬指标，CB450的压缩比标称8.5比1，实际测量在8.6到8.7之间，A7的压缩比是7.8比1，压缩比每提升一个单位，热效率大约能提高百分之三到四，这百分之七八的差距，在极速工况下会被放大。
曲轴的重量设计也有区别，本田的曲轴锻造成型，配了两块很大的平衡块，连杆用的是滚针轴承，川崎的曲轴是铸铁的，平衡块小了一号，连杆轴承是衬套式，滚针轴承的摩擦系数比衬套低出不少，曲轴旋转阻力小，高转速的响应速度自然快。
整备质量这块，川崎没占到便宜，A7的干重标称180公斤，CB450标称175公斤，5公斤的差距不算大，但它俩的功率差了大概5匹，重量差距不明显的时候，功率差距就变成了决定性因素。
功率怎么来的呢，CB450在8000转的时候就能输出43匹轴马力，A7在7500转的时候输出37匹，6匹的马力差，放在三档极速往上拉的时候，区别就是川崎转速上不去，本田还能咬一段齿比继续推。
有个细节挺有意思的，本田在CB450上用了双线圈点火系统，每个气缸一个独立的点火线圈，点火能量足够稳定，川崎A7是一个线圈两个缸共用，分电器分配高压电，转速一高，分配器的绝缘性能下降，有一小部分能量漏掉了，火花强度减弱，燃烧不完全，功率自然往下掉。
当时《Cycle World》杂志做过一次公开对比测试，测试场地的条件是机场跑道，风速接近零，两个车手体重相差两公斤以内，CB450在直道上跑出了169公里的实测极速，A7的实测极速是156公里，杂志编辑写了一句原话，这辆本田在转速表的最后两千转里表现得像是另一台机器。
川崎后来做了改款，1970年出来一个A7SS版本，把压缩比提到8.2比1，化油器换了32毫米的米库尼，极速提到了162公里上下，但这时候本田已经在准备推出CB500了，450这台机器的技术路线后续没有继续往大排量推。
得承认，本田在1965年搞出来的这个双凸轮轴方案，往后看确实对行业有影响，1970年代开始，日本四大厂的大排量车型陆续换上了DOHC配气机构，CB450不是市场销量冠军，但它那个发动机的底子，后来被好几家研究过。
谁是王者不好说，川崎A7更便宜，维修方便，日常骑很稳，CB450跑得快但挑油品，也娇贵，看你更在意极速那天十分钟的爽感，还是剩下大半年的通勤和平稳了。
