每天早晨坐上那辆蓝牌电动公交，我常常会有一种错觉——它们外形几乎一模一样，安静滑行在城市街道上，仿佛都是国产的现代汽车制造。然而，现实却有些出乎意料：如今在韩国道路上奔跑的电动公交车里，每两辆就有一辆来自海格、比亚迪等中国品牌。
曾经“中国产车不安全、不能坐”的偏见，已经在一次次日常出行中悄然瓦解。凭借极高的性价比和强大的供货能力，中国制造的电动公交车正快速占领韩国公共交通的版图。这个曾经由国产品牌牢牢把控的市场，如今正在被外来力量深刻改写。
根据国土交通部的数据，截至2025年底，中国产电动公交车在韩国的市场份额已逼近五成，而在短短五年前，它们还只占约两成。尤其是在社区公交领域，现代汽车的“County Electric”因价格过高而逐渐失去竞争力，中国产小型电动公交则以70%到80%的占有率实现了碾压式领先。
这一切的推动力量，讽刺地说，正是韩国自己的补贴制度。早期不区分国产和进口的广撒补贴，让中国厂商借助韩国纳税人的资金迅速打开市场。即便后来政策开始区别对待——根据电池密度和售后服务网设置差别化补贴——中国产车依旧毫不动摇，因为它们相比国产车至少便宜1亿韩元（约50万元人民币）。补贴减少？没关系，厂商自己降价依旧能保持竞争优势。
运输企业的选择，不仅仅基于价格，更在于交付效率。现代汽车受产能和电池供应的限制，从签约到交付最长可能要等一年；而中国产车则凭借庞大的生产能力，几乎可以做到“下单马上交付”。
更值得注意的是，这场竞争的下一阶段可能更加激烈。比亚迪计划在2026年起推出搭载“CTC（Cell-to-Chassis，电池与车身一体化）”技术的新型电动公交。该技术能提升续航里程，对冬季电池性能尤为敏感的韩国运输企业来说，这几乎是不可拒绝的诱惑。一旦登陆，这些新车很可能像“黑洞”一样迅速吸走需求。
在社区公交市场，现代汽车几乎已不再投入，而大型市内公交的竞争防线，也可能在中国产新技术面前动摇。业内普遍认为，依赖补贴来抵御竞争的时代已经结束，韩国要保住市场，必须在价格竞争力和技术创新上找到真正的突破口。
这是一场已经开局的持久战，韩国国产电动公交如果不能更快、更好、更便宜，中国产车在这个市场的版图，只会继续扩大。
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