咱们平时在马路上开车，或者跟朋友聊天说起车，总会聊到一个词：排量。
很多人都觉得，排量差不多，那车的劲儿应该也差不太多。
但您可能真没想过，同样是2.0升排量的发动机，它们之间的动力差距，能大到让人怀疑人生。
举个最直观的例子，很多人熟悉的宝马320i，它的2.0T发动机，输出的马力是156匹。
这个数字听着也还行，对吧？
可您再看看另一台车，进口的奔驰A 45 S，同样是2.0T发动机，它的马力竟然高达421匹！
这一下就差出去265匹马力，这多出来的动力，都够再装两台普通家用小轿车的发动机了。
这还不算最夸张的，就算是同一款车，比如奥迪A4L，它也分高低功率，低功率的2.0T只有150匹马力，而高功率版却有252匹，里外里也差了一百多匹。
这到底是怎么回事呢？
同样是2.0的排量，怎么就能玩出这么大的花样？
这背后其实是技术、材料和市场策略的一场综合较量。
首先，最核心的原因，就是发动机技术本身存在着巨大的差异。
这就像两个人同样是厨师，一个还在用柴火大灶，另一个已经用上了精准控温的分子料理设备，做出来的菜品味道和层次感肯定不一样。
发动机也是一个道理。
咱们先说说一个关键技术，叫做燃油喷射方式。
早些年的发动机，很多用的是多点电喷，您可以把它想象成咱们在院子里用洒水壶浇花，虽然也能浇到，但水雾会飘得到处都是，有些浪费。
而现在主流的缸内直喷技术，就相当于咱们用上了高压水枪，直接、精准地把水滋到花的根部，每一滴水都用在了最需要的地方。
技术的进步带来的效果是立竿见的。
比如咱们中国的汽车品牌传祺，它的M8车型，在2019款的时候用的还是多点电喷的2.0T发动机，马力是201匹，已经相当不错了。
但是到了2020款，换上了技术更先进的缸内直喷发动机，排量没变，马力一下子就提升到了252匹。
有专业研究表明，光是这一项技术的革新，就能让同样排量的发动机，最大功率提升大约15%。
除了怎么“喂油”，怎么“吸气”也至关重要。
这里就要说到涡轮增压器了。
普通家用车的涡轮，增压值一般在0.8到1.0个大气压左右，这就好比我们正常呼吸。
而那台能爆发出421匹马力的奔驰发动机，它的涡轮增压值被工程师们调校到了惊人的2.1个大气压。
这已经不是在呼吸了，这简直是把一个大功率的鼓风机对着发动机猛吹，往气缸里硬塞空气，动力能不强悍吗？
为了实现这种效果，它还用上了更复杂的双涡管涡轮技术。
更有甚者，像宝马的高性能发动机，为了让涡轮的反应速度更快，减少延迟，甚至用上了滚珠轴承，让小小的涡轮叶片转速能突破每分钟18万转，这个转速比F1赛车的发动机还要高，这已经是把尖端竞赛技术应用到民用车上了。
其次，光有先进的技术还不够，发动机本身的“体格”也得跟得上才行。
这就好比一个武林高手，内功再深厚，如果身子骨弱，一发力自己先骨折了，那也是白搭。
发动机的缸体材料，就是它的“骨骼”。
在玩车人的圈子里，有一台被奉为神物的发动机，就是三菱EVO上那台代号4G63的铸铁发动机。
为什么它这么受推崇？
就是因为它结实、耐用。
铸铁的缸体虽然重，但是它非常耐高温、耐高压，给后期的改装留下了巨大的潜力空间，很多玩家能把它压榨出远超原厂几倍的马力。
相比之下，后来为了追求轻量化而出现的铝合金缸体，虽然重量轻了，但在极限性能和耐用性上，早期确实不如铸铁。
当然，科技是在不断进步的。
现在的工程师们也想出了各种办法来强化铝合金发动机。
比如保时捷的2.0T发动机，它在气缸的内壁上喷涂了一层比头发丝还薄的等离子涂层，这层“盔甲”不仅让重量减轻了四成，还把活塞运动时的摩擦力降低了一半。
摩擦小了，消耗就少，更多的能量就能转化为动力，所以它能轻松做到300匹以上的马力。
日本的本田也是这方面的高手，在它的思域TYPE-R车型上，发动机内部的关键部件，比如连接活塞的曲轴，都采用了锻造工艺，活塞本身也做了轻量化处理。
这些部件就好像是给运动员换上了一身顶级的碳纤维装备，又轻又坚固，让整台发动机运转起来更顺畅、更有力，最终实现了310匹的惊人输出。
这些都是在微米级别上进行的精密制造，是现代工业技术的结晶。
最后，一个可能让很多人意想不到的原因，是汽车厂家主动的市场策略。
也就是说，很多时候你的车马力不大，并不是因为技术达不到，而是厂家故意这么设定的。
这背后是一套非常成熟的商业逻辑。
厂家非常了解消费者的心理，他们就像卖手机一样，把同样的核心芯片，分出64G、128G、256G不同的内存版本来卖不同的价格。
汽车也是如此。
宝马为什么要推出一台只有156匹马力的320i呢？
难道是宝马造不出更大马力的发动机吗？
显然不是。
这台156匹的发动机和那台252匹的发动机，在基础结构和核心技术上，比如Valvetronic电子气门技术、高精度直喷系统等等，都是共享的。
厂家这么做的目的，就是为了降低车系的入门门槛。
用一个相对较低的价格，让你能够买得起一台宝马，享受到这个品牌带来的体验。
当你成为车主后，如果对动力有更高的追求，自然就会考虑加钱购买动力更强的版本，或者在下次换车时直接选择高功率车型。
这就形成了一个消费升级的阶梯。
这种“低功率”版本，在生产上也能帮助厂家控制成本，比如它可能用不到强化型的中冷器、更高压力的油泵等部件，省下的钱就能体现在最终的售价上。
更有一些品牌，做法更加直接，他们出厂的汽车，高低功率版本的发动机硬件上完全一模一样，只是通过车载电脑的软件程序，把低功率版的马力给“锁”住了。
你想解锁全部的动力？
可以，额外花几万块钱，去4S店刷一个官方的升级程序就行。
对于厂家来说，这几乎是零成本的利润。
所以，当我们看到马力数值的时候，也不必过于被它绑架。
对于我们绝大多数普通人来说，日常驾驶的环境主要是在城市道路和高速公路上，路况和法规都限制了我们发挥车辆的极限性能。
一台1.6吨左右的家用车，其实只要马力和车重的比值，也就是“比功率”，能达到每吨60到80千瓦，就已经完全足够应对日常的起步、超车等需求了。
像156匹马力的宝马320i，它的比功率算下来完全在这个实用区间内。
我们真正需要警惕的，反而是那些参数上的“水分”。
有些车型，在宣传册上标称的马力非常漂亮，比如254匹，听起来很强大。
但如果把它开到专业的测试设备上，测量传递到车轮上的实际马力，可能只有210匹。
这中间有高达17%的动力在从发动机到车轮的传动过程中损耗掉了，而行业内的平均水平通常在10%左右。
这种虚高的参数，才是对消费者不负责任的表现。
随着电动汽车时代的到来，电动机可以轻而易举地做出五六百匹的马力，燃油车这场在2.0排量上的“马力竞赛”，更像是燃油时代落幕前的一抹绚烂晚霞。
讽刺的是，我们一边在为那些拥有四五百匹马力的性能钢炮而兴奋，一边却又在限速120公里的高速公路上小心翼翼地行驶。
或许，比马力数字本身更值得我们思考的是，当技术已经能够满足我们对动力的疯狂想象时，我们普通人最真实、最朴素的用车需求，是不是已经被这场追逐参数的竞赛，远远地甩在了身后。
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