三菱汽车彻底退出中国市场

7 22 日,沈阳航天三菱工厂的发动机生产线悄然关停,这个曾为中国自主品牌输送 "心脏" 的合资企业,最终在电动化浪潮中沦为时代注脚。当北京赛苜科技的股权取代三菱商事的印记,这场持续四十年的技术合作,终究没能抵挡住中国汽车产业自主进化的洪流。

三菱汽车彻底退出中国市场-有驾

一、技术输血者的困局

上世纪 90 年代,搭载三菱 4G63 发动机的哈弗 H6、比亚迪 F3 驰骋街头,国产车企凭借这套 "黄金动力" 完成原始积累。沈阳航天三菱鼎盛时期年产 80 万台发动机,占据自主品牌三分之一份额,其技术授权模式甚至催生了 "中华车,三菱心" 的行业共识。这种 "躺着赚钱" 的商业模式,让三菱忽视了市场正在发生的质变 —— 当奇瑞 ACTECO 发动机热效率突破 44%,当比亚迪 DM-i 系统实现亏电油耗 3.8L,曾经的技术导师突然发现学生早已青出于蓝。

更致命的是,三菱在电动化赛道的战略失误。2009 年推出的 i-MiEV 虽为全球首款量产电动车,却因后续研发投入不足,在电池能量密度、智能网联等核心领域停滞不前。反观丰田,尽管坚持混动路线,却通过固态电池研发和本土化合作(如与比亚迪联合开发 bZ3)保持技术储备。而三菱在华推出的祺智 EV、阿图柯等车型,本质上是广汽埃安的换标产品,这种 "拿来主义" 彻底透支了品牌信任。

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二、合资困局的连锁反应

雷诺 - 日产 - 三菱联盟的内耗,成为压垮骆驼的最后一根稻草。2019 年戈恩事件后,联盟内部权力斗争不断,广汽三菱的战略决策陷入僵局。当丰田加速推进 TNGA 架构本土化、本田深化 "混动" 布局时,广汽三菱的欧蓝德却连续 7 年未换代,内饰塑料感、车机系统老旧等问题被自主品牌全面碾压。2022 年长沙工厂产能利用率仅 16%,偌大的车间里,机械臂孤独地擦拭着积灰的生产线,这样的场景恰似三菱在华命运的隐喻。

在郑州街头,欧蓝德车主张先生抚摸着方向盘感叹:"当年买这车是冲它的四驱性能,现在带家人自驾游,充电桩比加油站还多,燃油车的优势正在消失。" 他的话道出了残酷现实 —— 当比亚迪宋 PLUS DM-i 15 万元价格实现综合续航 1200 公里,三菱的技术溢价早已不复存在。

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三、转型迟滞的代价

三菱的退场,暴露了传统车企在变革期的典型困境:技术路径依赖与市场敏感度脱节。2016 年决定停研轿车专注 SUV 时,三菱或许未曾料到,五年后中国市场新能源渗透率会突破 35%2019 年坚持燃油车路线时,更没预见到自主品牌在智能座舱领域的跨越式发展。这种战略短视,让三菱错失了电动化转型的黄金窗口期。

与之形成鲜明对比的是,大众集团斥资 25 亿欧元在合肥建立研发中心,本土化团队主导开发的 ID. 系列车型已实现月销破万;宝马将第六代 eDrive 系统的首发权交给沈阳工厂,新世代车型的智能驾驶算法在中国完成训练。这些举措印证了一个真理:在电动化时代,谁能深度融入中国产业生态,谁就能掌握竞争主动权。

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四、退场背后的产业觉醒

当广汽埃安以 1 元价格接手长沙工厂,这个象征性行为标志着中国汽车产业的代际更迭。曾经依赖技术输血的 "学生",如今已成长为制定规则的 "老师"2024 年,比亚迪全球销量突破 300 万辆,宁德时代动力电池装机量占全球 37%,华为智能驾驶方案搭载车型超 50 万辆。这些数据背后,是中国汽车工业从 "跟跑" "领跑" 的质变。

对消费者而言,三菱的退出意味着一个时代记忆的终结,但也预示着更多选择的到来。当李女士驾驶着置换的比亚迪汉 EV 驶过郑州街头,她感慨:"现在的国产车,不仅动力强、配置高,还能通过 OTA 升级不断进化,这是当年三菱车无法想象的。" 这种消费认知的转变,正是中国汽车产业自主创新最生动的注脚。

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三菱四十年在华征程的落幕,绝非简单的商业失败,而是传统车企在电动化浪潮中的一次集体警示。它告诉我们:在技术革命面前,任何固步自封都将付出沉重代价,唯有以开放姿态拥抱变革,才能在产业重构中找到生存之道。当沈阳国擎动力的新招牌在阳光下闪耀,这个承载着历史记忆的工厂,或许正孕育着中国汽车工业下一个辉煌篇章。

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